1975 — 2025: 50 Jahre elektrischer Betrieb auf der Schwarzwaldbahn

Aus diesem Anlass hat Ullrich Müller letztes Jahr den folgenden Artikel verfasst:

50 Jahre elektrische Zugförderung auf der badischen Schwarzwaldbahn

Nach 89 Jahren Dampfbetrieb und 19 Jahren Dieselbetrieb begann am 28. August 1975 die umweltfreundliche elektrische Zugförderung auf dem 86 km langen Kernstück der badischen Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Villingen.

Mit Gründung der Reichsbahn-Gesellschaft 1920 lösten die stärkeren Dampflokomotiven der Baureihe 39 (pr P10) die badischen Baureihen ab. Um eine wirtschaftliche Zugförderung bemüht, setzte die DB ab Oktober 1956 die erste Diesellok der Baureihe V200 und seit 1955 Schienenbusse ein. Die V200 mit 2000 PS erwiesen sich für den Dauerbetrieb am Berg allerdings als zu schwach, denn immerhin mussten auf 26 km Länge 448 Höhenmeter überwunden werden. Seit Herbst 1962 wurde die Ursprungslieferung von 7 Maschinen durch 27 stärker motorisierte Loks V200.1 (221) mit 2200 PS ergänzt. Gleichzeitig entfiel die Zugförderung mit Dampfloks. Für die Fachleute des Betriebsmaschinendienstes war jedoch der Dieselbetrieb nur eine Übergangslösung. Es wurden zwar Personal- und Unterhaltskosten eingespart, aber die Fahrzeiten konnten gegenüber dem Dampflokbetrieb nicht wesentlich verkürzt werden. Und die Umweltbelastung durch den fossilen Brennstoffverbrauch verringerte sich wenig.

Nachdem Gutachter eine Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn empfohlen hatten, wurde am 28. April 1965 ein Abkommen über die Weiterführung der Elektrifizierungen zwischen DB und dem Land Baden-Württemberg abgeschlossen. Aufgrund angespannter Finanzlage konnte erst am 26. Juni 1972 mit dem auf 85 Mio DM kalkulierten Teilstück Offenburg — Villingen begonnen werden.

Die Bauarbeiten fanden unter Aufrechterhaltung des planmässigen Zugbetriebs statt. Lange Streckensperrungen wie heute waren 1974 undenkbar.

Um genügend Raum für den Fahrdraht zu schaffen, mussten die Tunnelsohlen samt ausserhalb anschliessender Bahnkörper um bis zu 50cm abgesenkt werden. Um den planmässigen Zugbetrieb mit täglich 32 Reisezügen, davon 5 Schnellzüge und 30 Güterzüge, nur gering zu beeinträchtigen erfolgten die Absenkarbeiten in fünf Bauabschnitten unter jeweils eingleisigem Betrieb. Zwischen den Bauabschnitten war immer ein zweigleisiger Abschnitt für Kreuzungen zwischengeschaltet. Da sich der Triberger Granit als widerstandsfähiger erwies, wie angenommen, musste mit Bohr und Sprengtechnik der Untergrund gelockert und so 75.000 m³ Fels und 55.000 m³ Altschotter abgefahren werden. Weiterer Aushub entstand bei der Verkabelung der Telegraphenfreileitungen und den Gruben für die Pupinspulen. Gleichzeitig wurden die Tunnelgewölbe und die Entwässerungen saniert, sowie 2 Eisenbahnbrücken mit bis zu 26 m Stützweite, 23 Brücken zwischen 3,60 und 10,0 m Stützweite abgesenkt und 24 Bachdurchlässe höhenmässig angepasst. Dazu kam noch eine BÜ Beseitigung im Stadtgebiet von Villingen, wo unter laufendem Betrieb im Pilgerschrittverfahren ein etwa 3 m hoher Damm aufgeschüttet worden war.

Überleitstelle beim Gaislochtunnel

Die elektrische Energie wird den Fahrleitungen aus dem bestehenden Unterwerk (Uw) Offenburg und dem neuen Uw Sommerau zugeführt. Dazu musste zur Speisung des Uw Sommerau extra eine 60 km lange 110 kV Bahnstromleitung unter Verwendung von 200 Masten von Eutingen ausgehend, montiert werden. Von Offenburg bis Villingen waren 140 km Gleise der freien Strecke und 80 km in den Bahnhöfen mit Fahrleitung zu überspannen. Im Kernstück, das nur eine Geschwindigkeit von 70km/h zulässt, wurde die Fahrleitung für 100 km/h ausgelegt, in den übrigen Abschnitten für 140 km/h. Zur Herstellung der Mastfundamente wurden rund 9.500m³ Lieferbeton verbraucht, der mit auf Bauzugwagen verladenen LKW-Betonmischern in Zugpausen zur Einbaustelle transportiert wurde.

Für die Betonierarbeiten in den nächtlichen Sperrpausen bereit gestellte Betonmischer im Bahnhof Triberg.

Auf der freien Strecke waren rund 2050 feuerverzinkte Maste, 640 Betonmaste, 450t Kupferfahrdraht und 11000 Porzellan- und Glasisolatoren nötig. Der Fahrdraht in den Tunneln wird an Hängesäulen befestigt, die wiederum an der Tunneldecke verankert sind.

Ihre Existenz hat die Schwarzwaldbahn mit ihren beiden erstmals ausgeführten Doppelschleifen, einmal der Kleinstaaterei und andererseits ihrem genialen Schöpfer Robert Gerwig (1820-1875) zu verdanken. Eine Strecke über das württembergische Schramberg wäre einfacher und billiger gekommen, war aber nicht erwünscht. Man gönnte dem württembergischen Nachbarn die Mitbenutzung einer auf badische Kosten gebauten Eisenbahn nicht. Ausserdem war die Schwarzwaldbahn als östliche Zulaufstrecke zu einer ab 1847 geplanten Alpenquerung über Konstanz — Rorschach — Chur und dem Lukmanier nach Bellinzona gedacht, statt der Gotthardbahn.

Lage- und Höhenplan des Kernstückes zwischen Hornberg und Sommerau.

Der junge Bauingenieur wurde beauftragt, den Urentwurf von 1846 mit Spitzkehren, Steigungen bis zu 3% und Halbmessern unter 300 m zu überarbeiten. Als Ergebnis legte Gerwig zwischen Hornberg (384 m ü.M.) und Sommerau (832 m ü.M.) zwei Doppelschleifen an, um bei 11 km Luftlinie 26 km Entwicklungslänge zu gewinnen. Damit konnten die 448 Höhenmeter mit 2% Steigung und bei Mindesthalbmessern von 300 m überwunden werden. Die Trasse mitsamt ihren 37 Tunnels, die eine Gesamtlänge von rund 10 km haben, wurde von Gerwig sehr dicht an den Bergflanken angelegt und damit die Gleise weitestgehend vor Steinschlag oder Schneeverwehungen geschützt.

Diese Trassierung war z.B. Vorbild für die Gotthardbahn, wo Gerwig als Bauleiter einige Jahre tätig war.

Der Eröffnungszug erreicht am 28.08.1975 Villingen.

Die im Juni 1972 begonnenen Arbeiten konnten pünktlich 1975 soweit abgeschlossen werden, dass ein ab Winterfahrplan planmäßiger elektrischer Betrieb möglich war. Am 28. August feierte ganz Villingen mit Festbankett und Lokomotivschau die Ankunft des von der E-Lok 139 137-4 geförderten Eröffnungszuges. Die Fahrzeit von Offenburg nach Villingen betrug nun nur noch 1h 11 und verringerte sich damit um 21 Minuten, wegen des Umspannens war die Fahrzeit nach Konstanz unter Diesel um 12 Minuten kürzer. Nach Elektrifizierung bis Konstanz 1977 bewältigten die Züge die Strecke in 2h 34, statt 2h 54.

Heute bringen Doppelstockzüge der 180 km langen Schwarzwaldbahn Pendler wie Ausflügler in 2h17 von Offenburg nach Konstanz. Ein Reisezeitgewinn von 37 Minuten gegenüber dem Dieselbtrieb.

Ullrich Müller
Karlsruhe-Durlach, 30.06.2025

Quellen:
Eigene Erkundungen,
als Ing. Student bei der Absenkung des Sommerauer Tunnel aktiv, 1974
„Die Schwarzwaldbahn“ Jubiläumsbroschüre der BD Karlsruhe, 1973
DB Fahrpläne
Alle Fotos Ullrich Müller, Karlsruhe

Vita:
Jahrgang 1948, seit 2017 im Ruhestand
Nach Ingenieurexamen Befähigung für den gehobenen Baudienst bei der DB
Tätigkeit bei verschiedenen Bahnbetrieben, Leiter der OEG Bauabteilung Mannheim
Zuletzt 25 Jahre als Bauleiter in einem namhaften Ingenieurbüro

letzte Aktualisierung: 01/2026