Landesverband Baden-Württemberg

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Jahresbericht Landesverband

(folgt noch)

Jahresberichte der Regionalverbände

Regionalverband Region Stuttgart

Aktivitäten des Regionalverbands seit 2021:

Geplante Unterbrechung der Gäubahn

Der Hauptfokus der Arbeit unseres Regionalverbands liegt immer noch auf dem Projekt Stuttgart 21 und dem Anschluss der Gäubahn an den neuen Tiefbahnhof. In einer Kooperation mit den Umwelt- und Verkehrsverbänden BUND, LNV, VCD kämpfen wir gegen die geplante jahrelange Unterbrechung der Gäubahn, die wegen einer kompletten Neuplanung des Flughafenanschlusses mindestens acht Jahre nur noch bis Stuttgart-Vaihingen verkehren soll. Der ursprünglich geplante Anschluss über die Strecke der Filder-S-Bahn und eine neu zu bauende Rohrer Kurve wird nicht mehr weiterverfolgt. Das bereits seit 20 Jahren laufende Planfeststellungsverfahren ist so gut wie gescheitert und wird nur noch als Rückfallebene aufrechterhalten. Trotzdem fand im April 2021 auf der Landesmesse noch eine Erörterung zum alten Planfeststellungsverfahren Filderabschnitt PFA 1.3b statt, an der Wolfgang Staiger und Andreas Kegreiß teilnahmen, wo sie u.a. auf die Probleme des Mischverkehrs mit der S-Bahn hinwiesen. Stattdessen soll der Flughafen nun über einen direkten Tunnel von Böblingen, dem sogenannten Pfaffensteigtunnel, angeschlossen werden, der sich in der Vorplanungsphase befindet.

Damit kann die Fahrzeit so verkürzt werden, dass die Anschlüsse im Rahmen des Deutschlandtaktes in Stuttgart eingehalten werden können. Nachteil ist aber, dass dieser 11 km lange Tunnel Kosten von weit über 1 Mrd. € und eine weitere Verzögerung des Gäubahnanschlusses bis Dezember 2032 — vermutlich jedoch wesentlich länger — mit sich bringt. In dieser Zeit müssen alle Fahrgäste zwischen Stuttgart und den Gäubahngemeinden in Stuttgart-Vaihingen auf die S-Bahn umsteigen.

Dieser Tunnel hat nun Priorität gegenüber dem Gäubahnausbau südlich von Horb, der dafür im Zeitplan nach hinten rückt. Es besteht allerdings die Gefahr, dass sich der beschleunigte Planungs- und Bauprozess bei diesem Tunnelprojekt schlagartig verlangsamt, wenn erst einmal die Gäubahn gekappt ist und sich die Gäubahnanrainer mit der Situation abgefunden haben. Der Bau des Pfaffensteigtunnels ist für sich genommen unwirtschaftlich, da dort nur 3 Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Mit Hilfe des Tricks einer Koppelung mit dem sehr wirtschaftlichem Ausbau im Süden, der im Gegensatz zum Pfaffensteigtunnel auch dem Güterverkehr nutzt, konnte jedoch eine Wirtschaftlichkeit knapp nachgewiesen werden. Zu dieser Neuplanung fand im April 2022 in Leinfelden eine frühe Bürgerbeteiligung statt, an der Stefan Frey und Wolfgang Staiger teilnahmen. In einer Stellungnahme für PRO BAHN und in einer Pressemitteilung schlugen sie eine Alternativtrasse entlang der A8 vor, die von der DB pauschal abgelehnt wurde.

Zur Rechtmäßigkeit der Gäubahnunterbrechung haben wir in Zusammenarbeit mit den anderen Umwelt- und Verkehrsverbänden ein Gutachten beim renommierten Spezialisten für Eisenbahnrecht Prof. Kramer beauftragt. Wolfgang Staiger, Stefan Frey und Uli Arndt waren hier für den Regionalverband aktiv und konnten dazu wichtige Informationen beisteuern. In dem Gutachten, das im Mai 2022 vorgestellt wurde und in den Medien großes Echo fand, wurde die geplante „kalte“ Stilllegung des Abschnitts der Gäubahn zwischen Stuttgart Nord und dem Hauptbahnhof ohne Stilllegungsverfahren als illegal eingestuft. Der LNV stellte daraufhin mit Unterstützung von PRO BAHN einen Antrag an das EBA, der jedoch zwischenzeitlich wegen fehlender Klageberechtigung im August 2023 abgelehnt wurde; der Widerspruch des LNV beim EBA gegen diese Entscheidung läuft noch. Auch bei der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das EBA wegen der Gäubahnunterbrechung, die sich auf Fehler in der Planung bezieht, konnten wir beratend unterstützen.

Eine weitere Gemeinschaftsarbeit der Umwelt- und Verkehrsverbände war der alternative Faktencheck, an dem wir mitgearbeitet haben. Es gelang, der einseitigen Darstellung von DB und Stadt Stuttgart, dass die Panoramabahn aus technischen und wirtschaftlichen Gründen zwingend abgehängt werden müsse, eine unabhängige Sichtweise entgegenzustellen und aufzuzeigen, dass mit einfachen Mitteln ein temporärer Weiterbetrieb möglich wäre. Unsere Argumente wurden von der Presse aufgegriffen und verbreitet und damit hatte unsere Informationsarbeit schließlich Erfolg. Die Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn als Vereinigung der Gäubahnkommunen beauftragte daraufhin noch einmal drei unabhängige Gutachten zu verschiedenen Aspekten der Gäubahnkappung. Am 19. September wurde dieser zweite Faktencheck vorgestellt. Unsere Arbeitsgemeinschaft von VCD, LNV und PRO BAHN nahm an der Präsentation in Horb teil und nahm hinterher auch noch gegenüber der Presse zu den Ergebnissen Stellung.

Die Aussagen der Gutachter wurden sehr unterschiedlich interpretiert, je nachdem ob die Interessen der Stadt Stuttgart und der DB an einer schnellen Beseitigung der Gleisanlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof oder der Wunsch von Anliegern und Fahrgästen nach umsteigefreien Verbindungen nach Stuttgart im Vordergrund stehen.

Aus unserer Sicht konnte das Gutachten zu den eisenbahntechnischen Voraussetzungen für einen Weiterbetrieb die Argumentation der DB, dass ein Weiterbetrieb unzumutbare Kosten und Planungsaufwendungen erfordern würde, überzeugend entkräften. Tatsächlich wären die damit zusammenhängenden Änderungen relativ zeitkritisch, aber bei gutem Willen machbar. Dieser Weiterführungsfall wurde auch nur am Rand untersucht und im Fall des fahrplantechnischen Gutachtens der Firma sma erst nachträglich mit aufgenommen. Das zeigt, dass diese Variante politisch eigentlich nicht gewünscht ist, obwohl sie für die Fahrgäste den höchsten Nutzen bringt. Stattdessen konzentrierten sich die Gutachten auf Varianten, bei der S-Bahnfahrzeuge aus dem Stuttgarter Netz in Richtung Horb und Rottweil verlängert werden. Dabei werden jedoch die Nachteile, wie fehlende Barrierefreiheit (wenn man von der kompliziert vom Fahrer zu bedienenden Rampe absieht), fehlende Toiletten und mangelnder Komfort ausgeblendet. Die heutigen ICs sollen dabei in Stuttgart-Vaihingen enden. Mit der Weiterführungsvariante wäre dagegen relativ kurzfristig ein stündlicher Verkehr der ICs bis Stuttgart Hauptbahnhof möglich, wobei dafür dann ab Stuttgart-Vaihingen ein sogenannter Stichstreckenblock genutzt werden müsste, bei dem sich nur jeweils ein Zug im Abschnitt bis zum Hauptbahnhof bewegen könnte. Der Vorschlag der Gutachter, diesen Blockabschnitt erst ab der Überleitstelle Dachswald einzurichten, um die Zugkreuzung sowie die Gleisbelegung in Vaihingen zu optimieren, wurde dann bei der Präsentation gar nicht mehr erwähnt. Wesentlich einfacher würde die Situation dann nach einer Renovierung der Panoramabahn bis zu einem neu zu errichtenden Nordhalt, die bis Ende 2027 geplant ist und mittlerweile von allen Projektpartnern unterstützt wird. Dann würde sich der Stichstreckenblock nur noch auf den Restabschnitt zum Hauptbahnhof beschränken, wodurch der Betrieb noch flexibler würde.

Obwohl mit den Gutachten die Möglichkeit eines unterbrechungsfreien Weiterbetriebs nachgewiesen werden konnte, haben die anwesenden Politiker und die Interessengemeinschaft nach der Veranstaltung die S-Bahnverlängerung als einzig durchsetzbare Lösung akzeptiert und auch das Verkehrsministerium und der Böblinger Oberbürgermeister Belz haben sich nun auf diese Variante festgelegt. Allerdings wurde in einer gemeinsamen Erklärung ausdrücklich festgehalten, dass auch die Weiterführungsvariante noch einmal untersucht werden soll, falls die Klage der DUH zum Weiterbetrieb der Strecke erfolgreich wäre. Es gibt also noch Hoffnung, dass die Gäubahnkappung verhindert werden kann, aber die Zeit für eine Rettung wird immer knapper.

Die Landeshauptstadt Stuttgart hat damit ihr vermeintliches Recht auf ein schienenfreies Rosensteinviertel vorerst durchgesetzt, obwohl dort noch für viele Jahre keine Bagger anrücken werden, weil erst noch ein Planungswettbewerb durchgeführt und anschließend ein Bebauungsplan beschlossen werden muss, was selbst nach optimistischer Schätzung der Stadt mindestens bis 2031 dauert. Die Interessen der Bewohner der Stuttgarter Metropolregion auf einen leistungsfähigen Anschluss an die internationale Strecke in die Schweiz, die Bestandteil des TEN-Grundnetzes ist, wurden von den Vertretern der Region und der Stadt mit keinem Wort erwähnt. Das Ungleichgewicht zulasten der Bahn wird noch verschärft durch den Ausbau der A81 zwischen dem Autobahndreieck Stuttgart und der Anschlussstelle Hulb auf sechs Spuren, der bis 2026 fertiggestellt wird und geradezu eine Einladung für die abgehängten Fahrgäste der Gäubahn darstellt. So werden die Sonntagsreden von mehr Klimaschutz und einer Verkehrswende in der Realität ad absurdum geführt.

Aktueller Stand beim Projekt Stuttgart 21 und dem Digitalen Knoten Stuttgart

Mittlerweile sind alle Tunnel durchgebrochen und der Innenausbau der Tunnels hat begonnen. Durch die angestrebte Verdoppelung des Bahnverkehrs und die damit zusammenhängenden Taktverdichtungen sind die Anforderungen an die Kapazität des Tiefbahnhofs höher geworden, so dass der Bahnhof schon bei der Einweihung an seine Grenzen stößt. In dieser Situation wurde das Angebot des Bundes, in Stuttgart den ersten Digitalen Bahnknoten in Deutschland zu installieren, als Rettung in der Not begrüßt, zumal dies das aus dem Ruder gelaufene Projektbudget entlastet. Diese Technik baut auf der europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS auf, beinhaltet aber völlig neue digitale Stellwerke und eine entsprechende neuartige Streckenausrüstung. Durch die damit mögliche Verringerung der Zugabstände können die Zufahrtsgleise besser ausgelastet werden. Es bleibt aber abzuwarten, ob nicht in der Realität des Bahnbetriebs die Fahrgastwechselzeiten an den acht Bahnsteigkanten den begrenzenden Faktor darstellen, zumal sich die Züge bei Verspätungen durch die geplanten Doppelbelegungen gegenseitig blockieren können. Die Installation der Komponenten des Digitalen Knotens auf den Strecken rund um Stuttgart geht nicht so reibungslos vonstatten, wie es ursprünglich geplant war. Immer wieder müssen für längere Zeit Strecken gesperrt und die Takte des Regional- und S-Bahnverkehrs ausgedünnt werden, weil die DB Projektbau ihre Arbeiten nur sehr kurzfristig an die Fahrplangestalter mitteilt. So wurden z.B. die Gleise auf der wichtigen Pendlerstrecke zwischen Bad-Cannstatt und Waiblingen für fast drei Monate völlig gesperrt, was nach Auskunft von Fachleuten durch eine frühzeitige Planung hätte verhindert werden können. Wir haben dazu Pressemitteilungen verfasst und Wolfgang Staiger gab ein Interview, in dem die starken Einschränkungen für die Fahrgäste kritisiert wurden.

Im letzten Jahr wurden auch erste Details zum Fahrplan des Regional- und S-Bahnverkehrs mit Stuttgart 21 veröffentlicht. Durch die neue Station Mittnachtstraße verlängern sich bei der S-Bahn die Fahrzeiten, wodurch in der Region teilweise Anschlüsse bei Tangentialverbindungen verloren gehen. Bei Störungen auf der S-Bahn-Stammstrecke setzt das Störungskonzept mangels Umfahrungsmöglichkeit zukünftig vorwiegend auf die Stadtbahnlinien der SSB, die jedoch keine ausreichenden Reservekapazitäten besitzen. Dabei tritt dann auch noch das Problem auf, dass in den Verkehrsmitteln der SSB reine Bahnfahrkarten grundsätzlich nicht gelten. Wenn also künftig Fahrgäste aus Zürich in Stuttgart-Vaihingen ihren Fernzug verlassen und wegen einer S-Bahn-Störung auf die Stadtbahn ausweichen müssen, dann ist dafür grundsätzlich eine gesonderte Fahrkarte zu lösen. Die DB sollte mit den SSB unbedingt eine Vereinbarung treffen, dass im Störungsfall auch reine Bahnfahrkarten von den SSB anerkannt werden. Nur so können insbesondere die für den Stuttgarter Einzelhandel wichtigen Einkaufstouristen aus der Schweiz als Kunden gehalten werden.

Bei einer Veranstaltung im Oktober 2022 wurde ein Ausblick auf den S21-Regionalfahrplan für die Stuttgarter Netze gegeben, der gegenüber den ursprünglich angekündigten Durchbindungen und Linienverknüpfungen wesentliche Änderungen aufweist. Dieses neue Fahrplankonzept soll nach einer Inbetriebnahmephase, in der viele Zwischenzustände notwendig sind, weil Teile der S21-Infrastruktur noch nicht verfügbar sind, ab 12/2027 umgesetzt werden. Bis dahin soll die große Wendlinger Kurve zur Verfügung stehen und der neue Bahnhof Flughafen Messe in Betrieb gehen. Auch der eingleisige Betrieb zwischen Tiefbahnhof und Bad Cannstatt, der wegen des nachträglichen Einbaus einer Abzweigung im Tunnel notwendig wird, soll dann beendet sein. Längere Einschränkungen bestehen dann noch wegen der oben beschriebenen Gäubahnunterbrechung (die offiziell bis 12/2032, aber vermutlich wesentlich länger dauert) und bei den Direktzügen Richtung Sigmaringen, wo wegen der verspäteten Elektrifizierung der Zollernbahn erst wieder ab 12/2034 ein durchgehender Betrieb möglich ist.

Manche Bahnfahrgäste werden trotz der vielgepriesenen Möglichkeiten eines Durchgangsbahnhofs in Zukunft häufiger umsteigen müssen, denn auch heute gibt es in Stuttgart schon Durchbindungen, nämlich zwischen Heilbronn und Tübingen sowie zwischen Karlsruhe und Aalen. Zukünftig sollen andere Linienäste miteinander verknüpft werden. Von Pforzheim kann man dann bis Tübingen (und ab 2034 bis Sigmaringen) durchfahren, Karlsruhe wird über Ulm mit dem Bodensee verbunden und von Aalen fährt man dann über Stuttgart und das Neckartal nach Tübingen (was wegen der umwegigen Linienführung nicht unbedingt vorteilhaft erscheint). Langfristig kommt dann mit dem Pfaffensteigtunnel frühestens ab 2033 eine Verbindung zwischen Heilbronn und Rottweil dazu.

Der Preis für das dicht gestrickte Betriebskonzept im Knoten Stuttgart sind kürzere Linien, wie z. B. die Rücknahme des MEX auf Heilbronn und Aalen, sowie häufigeres Umsteigen in der Region, z. B. durch Wegfall des Flügelns in Mühlacker.

Bei den Fernverkehrsachsen Karlsruhe — Stuttgart — Ulm bzw. — Nürnberg sind keine Änderungen geplant, aber die Gäubahn als internationale Strecke aus Zürich endet für mindestens 8 Jahre in Stuttgart-Vaihingen oder an einem noch zu bauenden Haltepunkt im Bereich Stuttgart-Nord. Dadurch entstehen schon bei pünktlicher Fahrt Anschlussverluste, z.B. zum ICE nach Norden und zum schnellen Regionalverkehr nach Nürnberg.

Der Anlass für die neuen Linienverknüpfungen ist weniger die Fahrgastnachfrage sondern vielmehr die begrenzte Kapazität des Tiefbahnhofs. Zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen müssen die Züge von Feuerbach bevorzugt zum Fildertunnel und die Züge von Bad Cannstatt bevorzugt über den Obertürkheimer Tunnel nach Esslingen durchgebunden werden. Diese Einschränkung war u.a. durch ein Gutachten von Vieregg und Rössler seit Jahren bekannt, sie wurden aber nie thematisiert. Dagegen wurden Fahrstraßenausschlüsse im bestehenden Hauptbahnhof jahrelang von der DB als „Totschlagargument“ gegen die Modernisierung des Kopfbahnhofs verwendet.

Ausbaupläne zum Bahnknoten Stuttgart 2040

Da sich im Hinblick auf den Wunsch nach einer Verdoppelung des Bahnverkehrs abzeichnete, dass die Kapazität des Tiefbahnhofs nicht ausreicht, entwickelte das Verkehrsministerium bzw. Verkehrsminister Hermann die Idee einer 4- bis 6-gleisigen unterirdischen Ergänzungsstation, die mit einer ebenfalls unterirdischen Tunnelstrecke an die Gleise aus Bad Cannstatt, Feuerbach und Stuttgart-Vaihingen angeschlossen worden wäre. Eine genauere Untersuchung der Universität Stuttgart ergab jedoch, dass die Kosten sehr hoch wären und der Städtebau auf dem ehemaligen Gleisvorfeld eingeschränkt wäre, was auf erbitterten Widerstand der Stadt Stuttgart stieß. Deshalb wurde eine alternative Lösung gesucht, die auf den Ausbaumöglichkeiten aus der Ursprungsphase des Projekts S21 aufbaut. Damals wurde ein sogenanntes Nordkreuz mit einer T-Spange vorgeschlagen, mit dem die S-Bahn-Strecken von Feuerbach und Bad Cannstatt und die Panoramabahn verbunden werden können. Ein Gutachten schlug nun im März 2023 ein sogenanntes Nahverkehrsdreieck vor, das vor allem schnelle Durchbindungen am Hauptbahnhof vorbei möglich machen würde. Auf diese Lösung konnten sich alle Projektpartner einigen und es wurde vereinbart, dass möglichst bald mit der Realisierung begonnen wird. Neu dabei ist, dass jetzt die Ferngleise durch eine Regional-T-Spange miteinander verbunden werden sollen und in Feuerbach ein Regionalhalt eingerichtet werden soll. Die Panoramabahn soll kreuzungsfrei an die S-Bahngleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt angebunden und ihre Infrastruktur von der SWEG übernommen werden. Nachteilig gegenüber einer Ergänzungsstation ist jedoch, dass keine zusätzlichen Gleise am Hauptbahnhof geschaffen werden, was z. B. für Sonderzüge und einzelne Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit vorteilhaft wäre. Auch steht damit bei Störfällen auf der S-Bahn-Stammstrecke keine Umleitungsmöglichkeit vom Hauptbahnhof nach Stuttgart-Vaihingen über die Panoramabahn mehr zur Verfügung. Die Realisierung des Nahverkehrsdreiecks liegt sehr weit in der Zukunft (2040+). Als Voraussetzung müssen zuerst Zulaufstrecken und Bahnhöfe in der Region im Umfang von 3,9 Mrd. Euro ausgebaut werden. Die Ergänzungsstation hätte dagegen unmittelbar nach Ende des Kopfbahnhofbetriebs gebaut werden müssen; noch vor der Bebauung für das neue Stadtquartier. Dennoch konnte mit der Einigung auf das langfristige Ziel eines ergänzenden Nahverkehrsdreiecks erreicht werden, dass die Panoramabahn als wichtige Verbindungs- und Ausweichstrecke erhalten bleibt. Die erste Etappe ist nun die Generalsanierung der Strecke und die Einrichtung eines regelmäßigen Regionalverkehrs bis zu einem neuen Nordhalt im Bereich des Stuttgarter Nordbahnhofs, der aber frühestens im Jahr 2027 fertiggestellt werden kann.

Teilnahme an Verbändebeteiligung zum Landeskonzept Mobilität und Klima

Auch in Baden-Württemberg verfehlt der Verkehr die Klimaziele. Der Straßenverkehr hat seit dem Jahr 1990 seine Treibhausgasemissionen nicht verringert, obwohl das Klimaschutzgesetz des Landes eine Reduktion um 55% bis 2030 vorschreibt. Verbesserungen durch effizientere Antriebe werden durch den Anstieg der Pkw-Flotte, den zunehmenden Anteil von SUVs und mehr Lkws aufgefressen. So ist die Anzahl der Pkws in BW in den letzten 10 Jahren von etwa 5,9 auf 6,9 Mio. Pkw angestiegen. Die Landesregierung hat deshalb konkrete Ziele definiert, mit denen die Klimaziele eingehalten werden können. Das Verkehrsministerium verfolgt dafür eine „ÖPNV-Strategie 2030“, die konkrete Ziele definiert: die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr soll sich bis 2030 im Vergleich zu 2010 verdoppeln, während sich gleichzeitig die Fahrleistung der Pkws um 20% verringern und 50% der Pkw elektrisch fahren sollen. Die Hälfte des Gütertransports soll dann klimaneutral erfolgen.

Detaillierte Maßnahmen wurden im Landeskonzept Mobilität und Klima (LMK) erarbeitet, wo bei der Erstellung auch eine Beteiligung von verschiedenen Verbänden erfolgte. Wolfgang Staiger und Joachim Barth nahmen daran für PRO BAHN teil. Dieses Konzept soll Eingang in ein Landesmobilitätsgesetz finden, das 2024 verabschiedet werden soll. Allerdings zeichnet sich bereits ab, dass die Regelungen in der endgültigen Fassung des Gesetzes stark abgeschwächt werden, um eine Einigung innerhalb der Regierung herbeizuführen. Die konkreten Zahlen der ÖPNV-Strategie 2030 finden sich im Gesetzentwurf nicht mehr und auch die Finanzierung von Maßnahmen, wie der Mobilitätsgarantie auch in ländlichen Gebieten, ist wegen des Landesbeitrags zum Deutschlandticket nicht gesichert.

Der Klimaschutz im Verkehr war auch Thema bei der Erstellung des Klimamobilitätsplans Stuttgart, an der Wolfgang Staiger für den VVS-Fahrgastbeirat mitgewirkt hat. Stefan Frey und Wolfgang Staiger haben auch in der Allianz Mobilitätswende Baden-Württemberg mitgearbeitet, einem Zusammenschluss von Verbänden, die ein Interesse an einem nachhaltigen, umwelt- und klimafreundlichen Verkehr haben. Im Vorfeld der Kommunalwahl im nächsten Jahr sind Diskussionsveranstaltungen mit Politikern zu Mobilitätsthemen geplant.

Fahrgastbeirat des VVS

Wolfgang Staiger vertritt PRO BAHN in diesem Gremium und organisiert als Sprecher die Sitzungen zusammen mit dem VVS. Er beantwortet auch Schreiben an den Fahrgastbeirat und versucht, die Beschwerden an die richtige Stelle weiterzuleiten.

Im Oktober 2021 fand in Stuttgart die 6. Tagung der Fahrgastbeiräte statt, bei der Wolfgang Staiger einen Vortrag über die Arbeit des VVS-FGB hielt.

Aus Anlass des 25-jährigen Jubiläums wurden wir im September 2022 für unsere langjährige Arbeit mit dem Preis des VVS, der goldenen Orange ausgezeichnet. Zur Feier dieses Jubiläums organisierte der VVS eine Sonderfahrt auf der Strecke der Wieslauftalbahn bis Welzheim, bei der auch Gelegenheit zur Diskussion mit Bürgermeister Thomas Bernlöhr bestand. Wir nutzten die Gelegenheit, um auf unsere Forderung nach einem Sonntagsverkehr aufmerksam zu machen. Die Wieslaufbahn ist die einzige Nebenbahn in der Region, auf der an Sonntagen nur Busverkehr angeboten wird, obwohl die Gegend touristisch sehr attraktiv ist. Wir forderten auch eine Reaktivierung der Strecke von Oberndorf bis Welzheim, was derzeit noch untersucht wird. Hier könnte man mit einem Schülerverkehr beginnen und an Sonntagen ohne Museumsverkehr Fahrten bis Welzheim anbieten.

Trotzdem führt die organisatorische Angliederung an den Verkehrsverbund dazu, dass wir von manchen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern nicht ausreichend wahrgenommen und teilweise sogar als lästig empfunden werden. Diese Konstruktion bringt es in einzelnen Fällen auch mit sich, dass Wünsche und Anregungen der Mitglieder nicht zeitnah umgesetzt und Informationen nur spärlich weitergegeben werden. Da unsere Arbeit nicht nach außen sichtbar wird und die Protokolle unserer Sitzungen nicht veröffentlicht werden dürfen, fehlt auch die Anerkennung und Wertschätzung der Öffentlichkeit. Beim VVS ist das Interesse an einer öffentlichkeitswirksamen Beteiligung der Fahrgäste bei der Gestaltung des Nahverkehrs begrenzt und es gab Klagen wegen einer zu hohen Aktivität der Fahrgasträte, die wegen der Vielzahl von Fragen und Wünschen einen hohen Aufwand beim VVS auslösen. Den Verantwortlichen sind wir oft zu kritisch und man weist auf die vielen Verbesserungen des Angebots hin, die wir auch durchaus anerkennen. Nach unserer Vorstellung sollte der Nutzen eines beratenden Gremiums allerdings darin bestehen, dass dessen Rat auch ernstgenommen wird. Das ist immer noch zu selten der Fall, wobei über die Jahre doch einiges erreicht wurde.

Gelegentlich werden wir auch von der Öffentlichkeit wahrgenommen, wie kürzlich bei den Ausfällen von Stadtbahnfahrten bei der SSB, zu denen Wolfgang Staiger eine Presseerklärung verfasste und Interviews gab.

Veranstaltungen und Gespräche zur Infrastruktur

Wolfgang Staiger nahm im März 2023 in Bad Boll an der Vorstellung der Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung von Bahnstrecken im Kreis Göppingen teil. Die Studie ergab, dass der Nutzen die Kosten für die Strecken Göppingen — Bad Boll und auch für Kirchheim/Teck — Weilheim übersteigt. Die Durchbindung Kirchheim — Göppingen ist allerdings nicht wirtschaftlich, kommt aber als BOStrab-Variante nahe an die Wirtschaftlichkeitsschwelle. Weitere Optimierungsmöglichkeiten sollen dafür noch untersucht werden. Die Strecke Göppingen — Schwäbisch Gmünd liegt weit weg von der Wirtschaftlichkeit und wird nicht weiterverfolgt

Stefan Frey und Wolfgang Staiger haben als Vertreter von PRO BAHN und vom LNV im Juni 2021 ein Gespräch mit Verantwortlichen des Verkehrsministeriums zum Stand der Elektrifizierung des Schienennetzes in Baden-Württemberg geführt. Das Ministerium hatte vor fünf Jahren eine entsprechende Initiative angekündigt und seither wurden auch Fortschritte erzielt, wie z. B. die Elektrifizierung der Erms- und Ammertalbahn, der Breisgau-S-Bahn und der Südbahn. Aktuell sind etwa 70 % aller Strecken elektrifiziert. Trotzdem bestehen noch Lücken im Netz, die erst in einigen Jahren geschlossen werden sollen, wie z. B. zwischen Rottweil und Villingen, zwischen Tübingen und Horb und auf der Hohenlohebahn zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall. Dort stauen sich die Lastwagen auf der parallelen Autobahn A6, die jetzt auch noch auf sechs Spuren ausgebaut wird, während der Güterverkehr auf der Schiene wegen dieser Lücke ausgebremst wird.

Sonstiges

An den regionalen Fahrplankonferenzen, die neuerdings nur noch einmal im Jahr stattfinden, nahmen für PRO BAHN Uli Arndt, Andreas Kegreiß und Wolfgang Staiger teil.

Wolfgang Lechleitner berät auf unserer Webseite unter rail&arrive Fahrgäste zu den Tarifen und Fahrplänen. Er klärt dabei Fragen zu Tarifen und bearbeitet Beschwerden von Fahrgästen im Dialog mit Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern.

Am 29.06.2023 fand in Stuttgart bei einer Mitgliederversammlung des PRO BAHN Regionalverbands Region Stuttgart nach langen Jahren wieder eine Neuwahl des Vorstands statt. Zum neuen Vorsitzenden wurde Wolfgang Staiger, der bisherige Vorsitzende Christian Petersohn zum Stellvertreter, Ulrich Steffens und Martin Kiemle als Beisitzer und Sabine Lacher als Schatzmeisterin und Medienbeauftragte gewählt. Nach der Coronazeit, in der wir uns nur zu wenigen Online-Sitzungen treffen konnten, wurde unser regelmäßiger Stammtisch wieder aufgenommen (in der Regel am ersten Donnerstag im Monat). Eine Errungenschaft aus dieser Zeit war die neue Kommunikationsmöglichkeit via Bildschirmkonferenz, die wir dann dazu nutzten, um intern Vorträge zu bestimmten Themen zu halten und unsere Mitglieder zu informieren.

Arbeit im Landesfahrgastbeirat

Sabine Lacher arbeitet als Vertreterin von PRO BAHN im Fahrgastbeirat des Landes mit. Im letzten Jahr begann eine neue Amtsperiode mit einer konstituierenden Sitzung im September 2022. Unser Mitglied Stefan Frey unterstützt sie dabei als Vertreter des LNVs. Sie haben die Initiative für eine Resolution für mehr Sicherheit im Nahverkehr ergriffen, die auch verabschiedet und an verschiedene Stellen beim Land gesendet wurde. Außerdem haben sie eine Diskussion zur Erweiterung der Schieneninfrastruktur angestoßen, wo mit Reaktivierungen, Streckenausbau auf zwei Gleise sowie Elektrifizierung bestehende Engpässe aufgelöst werden könnten.

Sabine Lacher hat auch die vielfache Kritik von Fahrgästen an der mangelnden Verfügbarkeit von Toiletten in Regionalzügen v.a. bei der Firma GoAhead aufgegriffen. Dieses Problem trat in letzter Zeit gehäuft auf und wurde v. a. durch veränderte Umläufe, Engpässe in den Anlagen zur Leerung und durch hohe Fahrgastzahlen hervorgerufen. Sie wies die Mitarbeiter der NVBW darauf hin, dass nach geltendem EU-Recht zumindest eine Information über defekte Toiletten vor Abfahrt des Zuges erfolgen muss und bat sie darum, bei den Verkehrsunternehmen auf Abhilfe der Situation zu drängen.

Daraufhin wurden erste Verbesserungen unternommen und die Qualitätskontrolle intensiviert.

Der Fahrgastbeirat hat öffentlich Kritik an der Sperrung zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt wegen der Bauarbeiten für den Digitalen Knoten geübt und dazu auch eine Pressemitteilung herausgegeben.

Ein Problem ist die Zusammenarbeit im Fahrgastbeirat zwischen „alten Hasen“ und neuen Mitgliedern, v.a. den gewählten Fahrgastvertretern, die manchmal wenig Hintergrundwissen zu den komplexen Organisations- und Finanzierungsstrukturen im SPNV haben. Aus diesem Informationsgefälle resultieren Motivationsprobleme und das Gefühl, nicht mitgenommen zu werden, zumal bei den Sitzungen wegen zahlreicher Referate zu wenig Zeit für die Diskussion und die Schilderung von Alltagserfahrungen bleibt. Diese Situation sollte in einem Workshop diskutiert werden, aber zunächst wurde jetzt ein gemeinsamer Ausflug am 30. September 2023 geplant, bei dem sich die Mitglieder in einem zwanglosen Rahmen austauschen können. Der langjährige Vorsitzende Matthias Lieb tritt ab Oktober 2023 eine Stelle als Qualitätsbeauftragter für den Schienenverkehr beim Land bzw. bei der NVBW an und gibt deshalb sein Amt auf. Seine Nachfolge ist noch nicht geklärt.

Wolfgang Staiger

Jahresbericht des Regionalverbandes Rhein-Neckar 2022/23

Klein aber fein ist der PRO BAHN Regionalverband Rhein-Neckar. Aus der Perspektive der Landeshauptstadt Stuttgart mag für manche Landespolitiker die Metropolregion Rhein-Neckar am Rande des „Ländle“ liegen und vielleicht sogar vernachlässigbar sein. In der Region, die nicht nur Teile von Baden-Württemberg, sondern auch von Rheinland-Pfalz und Hessen umfasst, leben aber 2,4 Millionen Menschen und bahn-verkehrlich hat sie weit über die Region und sogar über Baden-Württemberg hinaus für ganz Deutschland sowie die benachbarten Länder Frankreich und die Schweiz, schließlich ist Mannheim, die größte Stadt der Metropolregion, einer der bedeutendsten ICE-Knoten in der Bundesrepublik. Außerdem durchquert die Region eines der größten deutschen Meterspurnetze für Straßen- und Stadtbahnen.

Genug Arbeit also für das etwa halbe Dutzend Aktiven des Regionalverbandes, die sich gar nicht um alle ÖPNV- und Bahn-Probleme in der Region kümmern können, wie dies nötig wäre. Zum Meinungsaustausch treffen sich die Aktiven regelmäßig einmal im Monat (normalerweise am 3. Donnerstag des Monats) in einem Heidelberger Restaurant, Gerne kommen dazu auch Aktive benachbarter PRO-BAHN-Regionalverbände, von anderen Verkehrsverbänden sowie Nahverkehrsinteressierte, die der Regionalvorsitzende Andreas Schöber bewusst in die regionale PRO-BAHN-Arbeit einbindet, denn nur die Aktiven unseres Fahrgastverbandes könnten alleine gar nicht auf allen „Baustellen“ tätig sein.

So gibt es seit vielen Jahren auch zwei Mal im Jahr ein Treffen mit der Führungsspitze der Rhein-Neckar-Verkehr (rnv) in Mannheim gemeinsam mit Aktiven des Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Organisiert wird das Treffen PRO-Bahn seitig von Knut Prellwitz, der jeweils Wochen im Voraus Themen und Fragen für die Diskussion sammelt und die Tagesordnung festlegt.

Für die rnv eine große Herausforderung war von April bis Oktober 2023 die Bundesgartenschau in Mannheim, die von 2,2 Millionen Menschen besucht wurde. Viele der Besucher reisten mit Bus und Bahn an, Eine besondere Herausforderung war, dass das Gartenschaugelände zweigeteilt war: Im Norden Mannheims ein Teil auf einem ehemaligen amerikanischen Militärgelände, der andere Teil in einem bereits 125 Jahre alten Park, der bereits bei der Bundesgartenschau 1975 genutzt wurde.

Für die ÖPNV-An- und Abfahrt wurden besondere Bus- und Straßenbahnlinien eingerichtet, auf denen die neuen rnv-Stadtbahnwagen von Skoda zum Einsatz kamen, die schon während der Bestellphase von PRO BAHN Rhein-Neckar kritisiert wurden. Die beiden Gartenschaugelände waren außerdem durch eine Seilbahn vom österreichischen Hersteller Doppelmayr verbunden. Die Anlage war bereits vor dem Bundesgartenschau-Einsatz in den Niederlanden in Betrieb und wurde inzwischen wieder abgebaut.

Der Seilbahn-Einsatz zur Bundesgartenschau hat auch in der Rhein-Neckar-Region die Forderung nach „Luftlinien“ als weiteres ÖPNV-Mittel beflügelt. In der Diskussion sind mögliche Seilbahnen zwischen Mannheim und Ludwigshafen über den Rhein sowie vom Heidelberger Hauptbahnhof zum Uni-Campus und Klinikstandort „Neuenheimer Feld“. Mehr als Ideen sind diese Seilbahn-Projekte bisher allerdings nicht. PRO BAHN Rhein-Neckar sieht solche Vorhaben kritisch.

Kritisch sieht PRO BAHN Rhein-Neckar auch eine neue Straßenbahnlinie in das ehemalige US-Streitkräfte Areal „Franklin“. Die neue kurze Linie 16 in das neue Wohngebiet fährt auf einer reinen Stichstrecke mit nur drei Haltestellen, eine Durchbindung in das bestehende Mannheimer Straßenbahnnetz ist nicht geplant. Wer in die Innenstadt will, muss immer in die die Bahnen der Strecke Mannheim — Käfertal — Weinheim umsteigen. Der Grund: Die wichtige Mannheimer Umsteigestation Käfertal müsse erst umgebaut und erweitert werden, bevor die „Franklin-Linie“ durchgebunden werden könne. Die neue Rumpf-Linie kritisiert PRO BAHN, ebenso die Taktung, die nur wenige Menschen in dem neuen Wohngebiet zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV bewegen wird.

Am Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Stadtbahn-Bahnhofs Mannheim-Käfertal ist auch PRO BAHN über das Mannheimer Umweltforum beteiligt, ebenso an anderen Planfeststellungen in Mannheim. Ebenso am „Masterplan Mobilität Mannheim 2035“, in dem Handlungsrahmen und Strategien zur Steuerung des Mobilitätsverhaltens und des Verkehrs in der Stadt für die nächsten 15 bis 20 Jahre festgelegt werden sollen.

Der Regionalvorsitzenden Andreas Schöber vertritt PRO BAHN auch im Beteiligungsforum für die schon seit Jahrzehnten geplante Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar, die in Zeppelinheim bei Frankfurt von er Riedbahn abzweigen soll und über Darmstadt und einen Tunnel bei Lampertheim im Norden von Mannheim an die Bestandsstrecke angebunden werden soll. PRO BAHN Rhein-Neckar befürwortet einen viergleisigen Ausbau der Strecke, damit auch für den Güterverkehr ausreichend Kapazität geschaffen wird.

Vertreten ist PRO BAHN mit Andreas Schöber auch im Dialogforum für die Neubaustrecke Mannheim — Karlsruhe, über deren Streckenführung gerade gerungen wird und die vor allem für den Güterverkehr genutzt werden soll. Für die Verbindung zwischen den beiden Neubaustrecken Frankfurt — Mannheim und Mannheim — Karlsruhe wird von der (Stadt-)Politik seit langer Zeit auch ein kilometerlanger Güterzugtunnel unter Mannheim diskutiert, den PRO BAHN Rhein-Neckar ablehnt.

Ein Dauerthema ist auch das Nadelöhr auf der DB-Strecke Heidelberg — Mannheim, von der auch die Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt/Mannheim abzweigt. Hinter dem Heidelberger Hauptbahnhof ist die Strecke über mehrere Kilometer nur zweigleisig, obwohl eigentlich genug Platz für mindestens zwei weitere Gleise sowohl in Richtung Mannheim, als auch in Richtung Darmstadt wäre. Teilweise liegen sogar noch Schienen der ehemaligen Güterverkehrsstrecke vom ehemaligen Heidelberger zum Mannheimer Güterbahnhof, die aber stillgelegt sind. Das Planfeststellungsverfahren soll 2024 beginnen.

Keine Erfolge gibt es im innerstädtischen Nahverkehrsnetz von Heidelberg. Nachdem der amtierende Oberbürgermeister Eckart Würzner 2006 erstmals gewählt wurde, schlug er ein „Mobilitätsnetz Heidelberg“ vor, das unter anderem Straßenbahn-Neubaustrecken in den Uni-Campus „Neuenheimer Feld“, nach Schwetzingen und in die Altstadt vorsah. Doch bisher wurde keines dieser Projekte verwirklicht. Die schon planfestgestellte Strecke ins „Neuenheimer Feld“ wurde sogar durch eine Klage der Universität gestoppt, ebenso der dringend notwendige Neubau eines Straßenbahn-Betriebshofes In Sachen ÖPNV-Ausbau ist wurde in Heidelberg in den vergangenen Jahren der Rückwärtsgang eingelegt, kritisiert PRO BAHN Rhein-Neckar.

Stattdessen verliert sich die Diskussion auch bei der „kleinen Bahn“ im Rhein-Neckar-Raum oft in politischem Gezänk, statt gemeinsam mit allen Gemeinden den ÖPNV auszubauen und dafür auch Gelder aus Stuttgart einzufordern. So gibt es große Unterschiede im Meterspurnetz in der Region, das von Leimen und Weinheim an der Bergstraße über Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen bis nach Bad Dürkheim am Rande des Pfälzer Waldes reicht.

So wird die Linie 4 der Rhein-Neckar Verkehr, die von Ludwigshafen bis Bad Dürkheim als Überland-Straßenbahn fährt, in Rheinland-Pfalz aus Regionalisierungsmitteln bezahlt. Die Linie 5 jedoch, die zwischen Mannheim — Heidelberg — Weinheim fährt, nicht. Deshalb wird von den Gemeinden an der Bergstraße jährlich ein Zuschuss für den Betrieb der Linie gefordert, der in den Gemeindeparlamenten regelmäßig zu Debatten führt. Insgesamt geht es um rund sieben Millionen Euro. Wenn der Streckenabschnitt im Rhein-Neckar-Kreis auch durch Regionalisierungmittel bezahlt würde, wäre das Problem gelöst. Dafür setzt sich seit Jahren auch der PRO-BAHN-Aktive und frühere Regionalvorsitzende Michael Löwe ein. Aber die Rhein-Neckar-Region liegt aus Stuttgarter Sicht eben doch ganz am Rande des „Ländle“ und ist weit weg...

Wolfgang Brauer

Regionalverband Nordschwarzwald

(Jahresbericht 2021):

Residenzbahn (KBS 770):

Nach katastrophalen Monaten läuft der Betrieb auf der Residenzbahn inzwischen fast im gewünschten Normalbereich. Lange Zeit lies der Umbau des Nieferner Bahnhof lediglich einen eingleisigen Betrieb zu, was die Einstellung des IC und des IRE auf dem Streckenabschnitt Vaihingen/Enz – Karlsruhe Hbf. bedingte. Der Nahverkehrstakt wurde ausgedünnt, die Bedienung der Nieferner Station entfiel zeitweilig, Schienenersatzverkehr galt als Notlösung. Inzwischen ist der Bahnhofsumbau in Niefern fast fertig gestellt, die gewaltig erscheinenden Fahrstuhltürme stehen, die Inbetriebnahme der Aufzüge verschiebt sich auf Anfang 2022. Die 200 Meter langen neuen Bahnsteige sind zweigeteilt in Abschnitte mit 55 cm und 76 cm über der Schienenoberkante (SOK). In den ersten Wochen gab es große Probleme, da die Triebfahrzeugführer nicht wussten wo sie halten müssen, H-Tafeln sind selbst heute nicht vorhanden. Außerdem stehen die Fahrgäste nur selten im richtigen Abschnitt. Hinweisschilder für die Fahrgäste sind ebenfalls bis heute nicht vorhanden. Die Station erlaubt, dank der so genannten Hybridlösung einen barrierefreien Einstieg in die heute in Niefern haltenden Züge und ist auch für die zukünftig geplanten Triebzüge mit einem höheren Einstieg geeignet.

Das laufende Insolvenz-Schutzschirmverfahren der Abellio-Rail Baden Württemberg führt am 31.12.2021 zur Einstellung des Betriebs im gesamten Stuttgarter Netz, damit auch auf der Residenzbahn. Für die nächsten zwei Jahre übernimmt die landeseigene SWEG den gesamten Betrieb, danach soll eine ordentliche Neuausschreibung erfolgen. Es bleibt zu hoffen, dass der Übergang reibungslos erfolgt.

Hermann Hesse-Bahn (Calw — Weil der Stadt — Renningen):

Der Neuaufbau der Hermann Hesse-Bahn im Abschnitt Calw — Weil der Stadt schreitet zügig voran. Inzwischen ist der Durchbruch des Abkürzungstunnels auf der halben Strecke fertig gestellt, zwei neu zu errichtende Brücken sind ebenfalls fertig. Zur Inbetriebnahme 2023 kommen batterieelektrische Fahrzeuge vom Typ Mireo Plus B aus dem Hause Siemens zum Einsatz. Erstaunlicherweise sind bisher sind sowohl der Zeitplan als auch die Projekt-Kosten im Griff.

Nahverkehrsplan Enzkreis und Stadt Pforzheim:

Im Mai 2019 erfolgte der Auftakt zur Erstellung des gesetzlich vorgeschriebenen neuen Nahverkehrsplan. Auch dieses Mal beteiligt sich PRO BAHN-Nordschwarzwald aktiv an dem ersten Entwurf. Eine weitere Überarbeitung erfolgte im Februar 2021, auch daran waren wir aktiv beteiligt. Die endgültige Fassung lag im Herbst vor, etliche unserer Vorschläge waren darin aufgeführt. Manche Verbesserung des ÖPNV vermissen wie nach wie vor. Das Gremium des Enzkreises segnete das umfangreiche Papier ab. Der Gemeinderat der Stadt Pforzheim lehnte den Plan mit fadenscheinigen und völlig sachfremden Argumenten ab. Bis heute ist der Plan nicht gültig. Trotzdem setzte der Verkehrsverbund VPE im Einklang mit der Enzkreisverwaltung einige der aus dem Nahverkehrsplan stammende Verbesserungen im Busverkehr des Landkreises im neuen Fahrplanjahr 2021 um.

Fahrkarten – Automaten:

Seit mehreren Jahren steht dieses Thema bei dem Verfasser dieser Zeilen ganz oben auf der Agenda. Gravierend Fehler bestehen hauptsächlich bei den DB-Automaten. Es werden überteuerte Fahrkarten ausgegeben, bestimmte Fahrtziele sind nur auf unüblichen Fahrwegen erreichbar, was auf den ausgegebenen Fahrausweisen nicht ersichtlich ist. Die Tarif-GmbH erhielt auch 2021 mehrere Berichte über unsere Testreihen, es erfolgte eine Vorortsbesichtigung der Automatensituation und rief auch bei dem Besucher aus Stuttgart Kopfschütteln hervor. Nur geändert hat sich an der Situation bis heute nichts. Die Abellio-Automaten, auch bahn.de und der DB-Navigator zeigen diese Fehler nicht.

Bus & Bahn-Team:

Auch hier sorgt die Pandemie für nur wenige eingeschränkte Aktionen. Trotzdem schaffte das Team mit begrenzter Teilnehmeranzahl 6 Automatenschulungen, ebenfalls 10 Ausflugsfahrten und 2 Vortragsveranstaltungen in der Volkshochschule Pforzheim. Bei den Aktionen wurden insgesamt 192 Teilnehmer gezählt. Seit Gründung des Bus & Bahn-Teams im März 2006 wurden fast 16 000 Teilnehmer erreicht. Teilnahme an einem „Nachhaltigkeitstag“ in Königsbach.

Sonstiges:

Die Regionalen Fahrplankonferenzen fanden 2021 lediglich audiovisuell statt.

Mehrere Fahrgastbeschwerden und Anfragen wurden beantwortet bzw. weiter geleitet.

Unser Mitglied (PRO BAHN-Nordschwarzwald) Armin Fenske fertigte eine 40 seitige Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der stillgelegten Bahnstrecke Schiltach — Schramberg. Bisher zeigen sich die tangierten Gemeinden und der Landkreis an dem Projekt interessiert und stimmten für einen Förderzuschuss des Landes zu einer weiter umfassenden Studie.

Eine umfangreiche Studie von Willy Pastorini, Regionalverband Mittlerer Oberrhein, unter dem Titel „SPNV- Entwicklungskonzept 2025 plus“ tangiert auch unseren Raum. Wir fanden in der Schrift bemerkenswerte Verbesserungsvorschläge.

Einige Pressearbeit konnte erledigt werden.

(Jahresbericht 2022):

Residenzbahn (KBS 770):

Der neu gebaute Bahnhof Niefern bereitet mit seinen zwei verschiedenen Einstiegshöhen weiterhin Probleme. Fahrgäste wissen nicht, wo sie sich aufstellen müssen und die Triebfahrzeugführer (Tf) hielten eben nach Gusto. PRO Bahn reklamierte die Situation bei dem Verkehrsunternehmen und der DB-Tochter „Station und Service“, forderte entsprechende Haltetafeln. Der Initiator dieser Zeilen ereilte eines Tages das Schicksal und er stürzte beim Verlassen des Zuges auf den Bahnsteig. Hose und Knie kaputt! Danach folgende Initiativen ergaben folgende Aussagen. „Station und Service“ sorgt zum Fahrplanwechsel für Bahnsteigschilder mit Zusatz „A“ bzw. „B“ und entsprechende Einträge in den Medien. Dieses geriet zunächst in Vergessenheit, nach Reklamation jedoch später in Angriff genommen. Leider gab es in den Aushangfahrplänen eine Vertauschung, Wochen später korrigiert. In den digitalen Medien bis heute nicht. Haltetafeln für den richtigen Halteplatz der Züge scheitern bis heute im Zuständigkeits- Streit zwischen der DB und dem Zugunternehmen. Letzteres, die SWEG gelang es, nach Einwirken von PRO BAHN und einer engagierten Mitarbeiterin die Tf für das exakte Halten zu schulen. Fast immer nun in Ordnung, Probleme gibt es bei betriebsbedingt überlangen Zügen. Hierzu machte D. Zaudtke den Vorschlag, die nicht an dem „richtigen Bahnsteigteil“ haltenden Fahrzeuge nach vorheriger Ankündigung die Türen zentral zu blockieren. Nach kurzer Erprobung, die leider zu Beschwerden von Fahrgästen führte, ist nun wieder der Altzustand vorhanden.

DB-Fahrkartenautomaten:

Seit Einführung des Landestarif, was hier im VPE und angrenzenden Verbünden zu umfangreichen Fehlern führte sind inzwischen zwei Probleme übrig: Zum einen erhält der Fahrgast in Pforzheim bei einer gewünschten Fahrt zu den diversen innerstädtischen Zielen Karlsruhes nur eine sehr teure „Regio-Spezial“-Tageskarte. Außerdem werden zu Zielen in das Verbundgebiet des VGC lediglich Fahrkarten zum VGC-Tarif ausgegeben, Soll wäre ein Fahrschein zum Landestarif. Das VGC-Ticket verlangt einen unmöglich umständlichen und und unlogischen Fahrweg. DB-Navigator, bahn.de und Automaten der SWEG kennen die genannten Fehler nicht. Dieter Zaudtke ist nun seit Jahren an diesem Thema dran. Ein Mitarbeiter der Stuttgarter Tarif GmbH schaute die Problematik in Pforzheim Hbf. an und konnte nur den Kopf schütteln. Es gelang am 1. Juli einen Runden Tisch unter Beteiligung der tangierten Verkehrsverbünde, DB und der Tarif-GmbH zu organisieren.

Zaudtke konnte an Hand mehrerer Beispiele die Situation umfangreich darstellen. Einstimmig wurde eine Änderung befürwortet. Bis heute ohne Erfolg.

Vandalen beschädigen die SWEG-Automaten in Niefern und in Enzberg so krass, dass diese abgebaut wurden. Krass beschränkter Verkauf durch Zugpersonal.

Bus & Bahn-Team:

Nicht nur Corona, auch Alter und Krankheiten schlagen zu. Trotzdem organisierten wir in der Volkshochschule drei Vortragsveranstaltungen zum Thema Tarif. Unsere bahn-affinen Kollegen führten neun gut besuchte „autolose“ Wanderungen durch.

Sonstiges:

Das von unserem Kollegen Armin Fenske angestoßene Projekt „Schiltach — Schramberg“ wurde leider gestoppt.

Die hier in unserer Region von der SWEG eingesetzten Züge weisen über den Fahrgestellen Treppenstufen auf. Die Stufenkanten sind mit einer schwarzen Folie gekennzeichnet, die sich nach Meinung von D. Zaudtke nicht sehr deutlich von den lichtgrauen Bodenbelag abhebt. Deshalb der Vorschlag, die schwarzen Kanten bei Gelegenheit durch signalrote bzw. signalgelbe zu ersetzen wurde von der NVBW mit der Begründung abgelehnt, dass der derzeitige Zustand mit den Blindenverbänden aus Rücksicht auf Farbenblinde so abgesprochen.

(Jahresbericht 2023):

DB-Fahrkartenautomaten im Verbundgebiet des VPE und VGC:

Dieses Problem bewegt uns seit Einführung des Landestarif im Jahre 2018. Seit dem wurden unzählige Automaten-Test durchgeführt. Anfangs gelang auch durch eine intensive Zusammenarbeit mit der Tarif GmbH (Unternehmen gehört zur NVBW) viele der durch Einführung des Landestarifs ausgelöste Fehlprogrammierungen zu beheben. In den vergangenen Jahresberichten habe ich darüber berichtet.

Erwähnenswert erscheint, dass die bestehenden Fehler bei den von der SWEG betriebenen Automaten nicht bestehen. Auch die digitalen Vertriebssysteme „bahn.de“ und „DB Navigator“ zeigen eine nahezu fehlerfreie Funktion.

Der Zuständige bei der Tarif GmbH konnte sich hier vor Ort über die Fehlprogrammierungen überzeugen. Es wurde ein „Runder Tisch“ organisiert, ich konnte die Sachlage detailliere darstellen. Die Runde war sich einig, dass eine Fehlerbeseitigung unbedingt erforderlich wäre.Letzter Test erfolgte Ende 2023.

Immer wieder erreichen mich Meldungen von empörten Fahrgästen. Öfters zahlen die Reisenden mehr als den doppelten Fahrpreis, oder erhalten Fahrkarten auf nicht erkennbaren unmöglichen Fahrwegen. Die Anzeige auf dem Display zeigt dabei „Geeignet für Bahn, Bus, Straßen- und U-Bahn“ an. Da fehlt nur noch das Schiff!

Inzwischen ist die Tarif-GmbH der Meinung, ich kann ihr nur Recht geben, da es sich ausschließlich um Probleme zwischen dem hiesigen Verkehrsverbund Pforzheim-Enzkreis und den Nachbar-verbünden handelt, die Verbünde selbst kümmern müssen! Das bisherige Ergebnis sieht so aus, dass man Vertrieb DB-Regio anspricht. Dort schaut man offensichtlich in die Internet-Vertriebswege (siehe oben) und findet „alles in Ordnung“.

Weiteres:

Aushangfahrpläne am Bahnhof Niefern zeigen falsche Bahnsteigabschnitte an. Inzwischen behoben.

Das preisgünstige „Kulturbahn-Ticket“, gültig zwischen Pforzheim und Tübingen klammheimlich verschwunden. Information an die örtliche Presse.

Im Rahmen des Veranstaltungsprogramm des „Bus & Bahn-Teams“ wurden mit größeren Gruppen mehrere Tagesausflugsfahrten unternommen. Aktiv beteiligt mit meiner Person an 2 Vortragsveranstaltungen der VHS Pforzheim. Außerdem organisierte ich im kleineren aus dem befreundeten Umfeld mit maximal 5 Teilnehmern 6 größere Tagesfahrten.

Teilnahme an der Pforzheimer Regionalen Fahrplankonferenz (offline) und an einem Meeting im Landratsamt Calw zum Stand „Hermann Hesse Bahn“.

Im Alter von 88 Jahren verstarb im Oktober unser langjähriger Kollege Lothar Faas. Mitglied bei PRO BAHN seit 1983.

Dieter Zaudtke

Regionalverband Mittlerer Oberrhein / Südpfalz

(Jahresbericht 2021):

Wie in den vergangenen Jahren hat sich der Regionalverband wieder zwölfmal im Jahr getroffen, in aller Regel am zweiten Donnerstag eines jeden Monats. Die Tradition als Hybridveranstaltung wurde fortgesetzt und gut angenommen. Mit zahlreichen Artikeln war der Regionalverband wieder in der Zeitschrift „Umwelt und Verkehr“, die in Kooperation mit VCD und BUZO erscheint, vertreten. Die Pressearbeit hat wie in den vergangenen Jahren vorwiegend Gerhard Stolz gemacht. Pressemitteilungen zur Vorrangschaltung des ÖPNV in Karlsruhe sowie zur ÖPNV-Anbindung des Nationalparks Schwarzwald sind hier exemplarisch zu nennen. Vielen Dank an Gerhard Stolz für das stets schnelle Verfassen einer Pressemitteilung. Für den Regionalverband nahm wie in den Jahren zuvor Martin Theodor Ludwig an den Fahrplankonferenzen teil, machte für den Regionalverband Eingaben und berichtete über die Veranstaltungen.

Im Nachfolgenden sind einige Themen aufgelistet, die von besonderer Bedeutung im Jahr 2021 waren:

Turmbergbahn: Der Regionalverband setzt sich weiterhin für die Verlängerung der auf den Hausberg Karlsruhes führenden Turmbergbahn ein. Hier ist besonders das Engagement von Charlotte Kämpf, Ullrich Müller und Gerhard Stolz hervorzuheben, die über Pressearbeit, Mitarbeit in Arbeitsgruppen der Verkehrsbetriebe zur Gestaltung des Projektes sowie durch Öffentlichkeitsarbeit über die Verlängerung der Turmbergbahn informieren, mit Anwohnern ins Gespräch kommen und die Position des Regionalverbandes vertreten. Ullrich Müller hat auch in diesem Jahr wieder einen Vortrag zu diesem Thema inklusiv der Historie der Bergbahn erarbeitet und der Öffentlichkeit präsentiert sowie einen Infoflyer nach dem in Karlsruhe stattgefundenen BVT erstellt.

Kombilösung: Am dritten Adventswochenende ist der Stadtbahntunnel unter der Karlsruher Kaiserstraße eröffnet worden. Sieben neue großzügig helle Haltestellen sind entstanden. Die beiden Haltestellen Marktplatz (Kaiserstraße) und Marktplatz (Pyramide) sind unterirdisch miteinander verbunden. Der Stadtbahntunnel ist in zwei Etappen eröffnet worden. Am Samstag fuhren zunächst nur die Tramlinien und Sonderzüge unterirdisch; ab dem Fahrplanwechsel am Sonntag sind dann auch die S-Bahnen im Tunnel anzutreffen gewesen. Gleichzeitig ging die neue oberirdische Verbindung durch die Kriegsstraße vom Rüppurrer Tor über das Ettlinger Tor zum Karlstor in Betrieb. Die oberirdische Linie durch die Kaiserstraße wurde letztmalig mit Triebfahrzeugen aus vielen Jahrzehnten Karlsruher Straßenbahngeschichte vom TSNV am dritten Advent mit einem Straßenbahnkorso befahren. Der Regionalverband hat sich bis zuletzt für den Verbleib der oberirdischen Gleise in der Kaiserstraße eingesetzt. Eine Pressemitteilung zur Eröffnung des Stadtbahntunnels ist mit dem VCD, dem BUND und der BUZO herausgegeben worden. Über erste Erfahrungen mit dem neuen Stadtbahntunnel sowie über die Schwachstellen wird bei einem Gesprächstermin im Februar 2022 mit der Geschäftsleitung des KVV gesprochen.

Vorstandswahlen: Im September fanden die zweijährlichen Vorstandswahlen statt. Gerhard Stolz ist auf eigenen Wunsch aus dem Vorstand ausgeschieden. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön für das überaus große Engagement und die hervorragende Arbeit. Seine Nachfolge tritt das langjährige Mitglied Johannes Stober an. Weiterhin im Vorstand sind Martin Theodor Ludwig und Holger Heidt. Als Kassier wurde Johannes Hertel wiedergewählt.

SPNV-Entwicklungskonzept 2025+: Das SPNV-Entwicklungskonzept 2025+ ist in diesem Jahr fertiggestellt worden. Mit Hilfe von einigen Spenden konnte der Regionalverband die Druckkosten stemmen. Am 21. Oktober konnte das Entwicklungskonzept bei einer Pressekonferenz in den Räumlichkeiten des ADFCs vorgestellt werden. In gedruckter oder in Papierform wurde es anschließend an Politiker und Verbände verschickt. Im Januar 2022 findet eine Gesprächsrunde darüber mit der Geschäftsleitung des KVV statt. An dieser Stelle einen herzlichen Dank für die in unzähligen Stunden geleistete Arbeit von Willy Pastorini, der das Konzept federführend erarbeitet hat und maßgeblich an Druck und Versand beteiligt war. Das Konzept ist im Internet über die Seite des Regionalverbandes nachzulesen oder direkt hier.

(Jahresbericht 2022):

Wie in den vergangenen Jahren hat sich der Regionalverband Mittlerer Oberrhein wieder monatlich am zweiten Donnerstag um 19:30 Uhr im Umweltzentrum in Karlsruhe getroffen. Die Treffen fanden wieder als Hybridveranstaltungen statt. Dies soll auch bis auf Weiteres so weitergehen. Der Zuspruch ist auf gleichem Niveau wie im vergangenen Jahr.

Mitgliederzeitung „Umwelt und Verkehr“: Dieses Jahr gab es nur zwei Ausgaben der Mitgliederzeitung, die zusammen mit der BUZO und dem VCD erstellt wird. Pro Bahn war unter anderem mit einem Artikel zum selbst erstellten SPNV-Entwicklungskonzept 2025 plus, einem Beitrag zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 sowie einer Information zum Albtäler Freizeitexpress vertreten.

Regionalverkehrsforum „Trans-Pamina“: Nach längerer Coronapause hat sich das Regionalverkehrsforum Trans-Pamina, dem auch der Regionalverband angehört, wieder getroffen. Zwei Treffen in Rastatt und Roeschwoog (Elsass) fanden statt. Höhepunkt war sicherlich die zum Fahrplanwechsel Dezember 2022 verlängerte Buslinie 231 von Rastatt über Wintersdorf hinaus ins Elsass. Über die Wintersdorfer Brücke (Pont de Beinheim) verkehrt der Bus in zwei Ästen nach Seltz sowie über Roeschwoog nach Soufflenheim. Trans-Pamina war zur offiziellen Einweihung mit Vertretern aus Politik und Wirtschaft in Wintersdorf am 12.12.2022 eingeladen.

Verkehrskonzept „Nationalpark Schwarzwald“: Der Regionalverband hat sich im September mit der Nationalparkverwaltung auf dem Ruhestein zu einem Gespräch über das derzeitige verbundsübergreifende Verkehrskonzept im Nationalpark ausgetauscht. Themen wie das Fahrplanheft, Fahrplanveränderungen durch Veränderungen des ÖPNV im Murgtal, Barrierefreiheit sowie der Individualverkehr wurden angesprochen. Im Anschluß besichtigte der Regionalverband noch die sehr informative Ausstellung des Nationalparkzentrums. Im November fand dann ein Treffen mit der KVV in der Tullastraße zu diesem Thema statt. Insbesondere wurde vom Regionalverband angeregt, einen Liniennetzplan in das Fahrplanheft sowie einen Gültigkeitszeitraum abzudrucken.

Veränderungen im Vorstand: Im Oktober 2022 ist Johannes Stober aus persönlichen Gründen aus dem Vorstand ausgeschieden. Daher besteht bis zur nächsten Wahl der Vorstand aus Martin Theodor Ludwig, Johannes Hertel und Holger Heidt. Gerhard Stolz hat sich freundlicherweise bereit erklärt, den Vorstand bei der Pressearbeit tatkräftig zu unterstützen. An dieser Stelle einen ganz besonderen Dank an ihn. Vielen Dank auch an Johannes Stober, der sich in seiner Amtszeit sehr engagiert hat.

Videokonferenz mit Staatssekretär Michael Theurer: Im November hatten Trans-Pamina und der Regionalverband die Möglichkeit erhalten, einen Gesprächstermin per Videokonferenz, die dem monatlichen Treffen vorausging, mit Staatssekretär Michael Theurer (FDP) zu bekommen. Thema war die Finanzierung transeuropäischer Bahnlinien. Dieses Thema stand vor dem Hintergrund einer eventuellen Reaktivierung der Bahnlinie Rastatt- Wintersdorf-Roeschwoog-Soufflenheim-Haguenau.

Treffen mit Auto Club Europa: Im Mai fand ein Treffen des Regionalverbandes mit Sven Hübschen vom Auto Club Europa (ACE) statt. Auf Grund einer Anfrage des ACE wurden an diesem Termin Gemeinsamkeiten und Unterschiede der beiden Vereine diskutiert.

Treffen mit Geschäftsleitung des KVV: Im Januar 2022 fand ein Treffen per Videokonferenz mit der Geschäftsleitung des KVV statt. Der Regionalverband nutzte die Möglichkeit, an diesem Termin das SPNV-Entwicklungskonzept 2025 plus vorzustellen. An dieser Stelle einen besonderen Dank an Willy Pastorini, der hier maßgeblich beteiligt war. Von Seiten der Geschäftsleitung wurde deren Netzkonzeption 2020/2030 vorgestellt. Es konnte eine große Übereinstimmung beider Konzepte festgestellt werden.

Fahrplankonferenz: Martin Theodor Ludwig war auch 2022 wieder für den Regionalverband bei der Fahrplankonferenz. In diesem Jahr fand nur die Fahrplankonferenz im Frühjahr per Videokonferenz statt. Informationen zu Änderungen waren im Herbst nur über die Internetseite der NVBW abrufbar. Martin Theodor Ludwig hat die Mitglieder wieder ausführlich informiert. Vielen Dank hierfür.

Vor-Ort-Termin Stadtbahntunnel: Im Juli hatte der Regionalverband wie auch andere Vereine die Möglichkeit, mit Vertretern der KVV die U-Bahn-Haltestelle „Marktplatz“ zu besichtigen und Vorschläge für Verbesserungen einzubringen. An diesem Termin wurden Vorschläge für Beschilderungen, Sitzmöglichkeiten und Verbesserungen für sehbehinderte Menschen vorgestellt.

Pressearbeit: Neben Leserbriefen von einigen Mitgliedern, hat der Regionalverband auch Pressemitteilungen herausgegeben. Als Beispiele sind hier Themen wie die Verlängerung der Turmbergbahn in KA-Durlach, Umleitungsverkehre bei Tunnelsperrung sowie zusammen mit der Kundeninitiative KVV das Thema „undatierte Fahrausweise“ zu nennen. Einen ganz besonderen Dank an dieser Stelle an Gerhard Stolz, der auf Aktuelles sehr schnell reagiert und Vorschläge für eine Pressemitteilung macht.

Diese Aufstellung stellt nur einen Teil der Arbeit des Regionalverbandes dar.

(Jahresbericht 2023):

Wie in den vergangenen Jahren haben sich auch im Jahr 2023 die Mitglieder des Regionalverbandes Mittlerer Oberrhein an jedem zweiten Donnerstag im Monat im Umweltzentrum in Karlsruhe getroffen. Die Treffen wurden hybrid abgehalten, wobei seit einigen Monaten zu beobachten ist, dass die Mehrzahl wieder im Umweltzentrum zusammen kommt. Der Regionalverband durfte sich im zweiten Halbjahr über neue Mitglieder freuen, die zu den monatlichen Treffen kommen und sich engagieren wollen. Mit Karl-Heinz Garré ist der Regionalverband nun im Dialogforum des Bahnprojektes Mannheim-Karlsruhe vertreten. Neben der Mitarbeit an der von BUZO, VCD und Pro Bahn herausgegebenen Zeitschrift „Umwelt und Verkehr“ sowie an der Beteiligung bei den Landesfahrplankonferenzen möchte ich einige wichtige Punkte des Jahres 2023 hervorheben:

Pressearbeit: Ein besonderer Dank geht an Gerhard Stolz, durch dessen hervorragende Presse- (z.B. Pressemitteilungen zum Verkauf undatierter Tickets; zur Verlängerung der Turmbergbahn; zum Deutschlandticket) und Öffentlichkeitsarbeit (z.B. Einladung bei Baden TV) der Regionalverband nach außen vertreten wird.

Trans Pamina: Der Regionalverband konnte sich wieder als Teil von Trans Pamina beim Tag der offenen Tür in den Räumlichkeiten der Infobest in Lauterbourg präsentieren. Einen Schwerpunkt bildete das Bekanntmachen der grenzüberschreitenden Regiobuslinie 231 von Rastatt nach Soufflenheim/Seltz. André Niess und Holger Heidt haben im Frühjahr einen Vor-Ort-Termin gemacht, um mögliche Verbesserungsvorschläge für die bisher nur schwach ausgelastete Buslinie 231 zu erarbeiten. Dabei ging es um Anschlüsse zu den Zügen des TER in Richtung Strasbourg und Lauterbourg sowie zu den Bussen der französischen Buslinie 330 von und nach Haguenau.

Vorstandswahlen: Im Juni 2023 hat der Regionalverband einen neuen Vorstand gewählt. Dieser besteht neben den wiedergewählten Mitgliedern Martin Theodor Ludwig und Holger Heidt aus Willy Pastorini und Jörg Maurer, letzterer als Kassier.

Vorbereitung des Treffens mit der KVV-Geschäftsleitung: Im Januar 2024 wird es wieder einen Austausch mit der Geschäftsleitung des KVV geben. Seit Monaten sammelt der Regionalverband Themen für dieses Treffen und bereitet diese unter Federführung von Willy Pastorini auf.

Neues aus dem Umweltzentrum: Im Jahr 2023 ist mit dem Schwarzwaldverein ein weiterer Verein ins Umweltzentrum eingezogen. Über Charlotte Kämpf, die auch im Fahrgastbeirat des KVV tätig ist, bestehen gute Kontakte zu PRO BAHN.

RE17b: Als Ende 2023 der RE 73, der erst Ende 2022 eingeführt wurde, zwischen Karlsruhe und Heidelberg knapp zwei Monate lang wegen krankheitsbedingtem Personalmangel ausfiel, war die Anregung von Martin Theodor Ludwig an die NVBW erfolgreich, in dieser Zeit zumindest auf der Teilstrecke zwischen Bruchsal und Heidelberg als Ersatz wieder den RE 17b fahren zu lassen, der sonst normalerweise von Mühlacker kommend in Bruchsal endet.

NVBW: Im Februar 2023 durfte der Regionalverband einen Gast begrüßen. Dietmar Maier von der NVBW war zu Gast im Umweltzentrum und gab einen Einblick in die Arbeit der NVBW. Im Anschluss konnten Fragen an ihn gerichtet werden und eine lebhafte Diskussion entstand.

Liniennetz: Der Regionalverband setzt sich auch für die Vergrößerung des Liniennetzes ein. Hier ist besonders das Engagement von Willy Pastorini hervorzuheben, der sich für die Verlängerung der Stadtbahnlinie S2 von Rheinstetten nach Durmersheim engagiert.

Hinweis: Der Regionalverband Mittlerer Oberrhein wird seine monatlichen Treffen ab 2024 von 19:30 Uhr auf 19:00 Uhr vorverlegen.

Holger Heidt

Regionalverband Südlicher Oberrhein

Ein kleiner Kreis von Aktiven trifft sich weiterhin (wie auch in den Jahren zuvor) einmal im Monat in Freiburg um sich über die aktuellen Entwicklungen im öffentlichen Verkehr auszutauschen, soweit dies gerade möglich ist. Fritz Herrenbrück hat sich im Herbst 2021 von der PRO-BAHN-Arbeit zurückgezogen, seitdem fungiert Joachim Barth wieder als offizieller Ansprechpartner der Gruppe. Die übrigen Mitglieder des Regionalvorstands sind dabeigeblieben, die eigene Kassenführung haben wir aber 2023 zugunsten des Landesverbands aufgegeben.

Im Jahr 2022 hatten wir an einem Abend Besuch von einer Initiative aus Basel und Umgebung, die sich für eine zügigen Ausbau des regionalen Verkehrs auch ohne den Neubau eines Tunnels („Herzstück Basel“) einsetzt. Natürlich wollen wir nicht den Ausbau in Basel torpedieren, aber Ausbaumassnahmen, die auch ohne den neuen Tunnel möglich sind, werden von uns selbstverständlich unterstützt.

Auch zum Verein „Trans-Rhin-Rail“, der sich für den Wiederaufbau der Freiburg-Colmar-Bahn einsetzt, bestehen enge Beziehungen und einige Aktive von uns nehmen regelmäßig an deren Veranstaltungen teil.

Die Bahnstrecken im Einzelnen:

Rheintalbahn: Der Verkehr auf der Rheintalbahn wird vor allem durch viele Baustellen behindert und durch Ausfälle wegen Personal- oder Fahrzeugmangel. Im Jahr 2021 kamen zwar noch einige Regionalbahn-Triebwagen dazu, so dass planmäßig sogar Dreifachtraktionen gebildet werden können, trotzdem gibt es immer wieder Ausfälle wegen schadhaften Wagen, wenn auch nicht so krass wie auf der West-Ost-Achse.

Die größte Baustelle im Süden war wohl der Umbau des Bahnhofs Müllheim, der zu vielen Problemen für Umsteiger geführt hat. Die Planungen für den Bau des dritten und vierten Gleises laufen derweil weiter und inzwischen laufen auch die Verfahren für den Ausbau der Bestandsstrecke und die Proteste dagegen an, aber das ist Thema für den nächsten Jahresbericht.

Elztalbahn: Die Elztalbahn ging von den Ausbaumassnahmen zur Breisgau-S-Bahn als letztes in Betrieb. Hier wird die Betriebsqualität vor allem durch den Verkehr auf der Rheintalbahn im gemeinsam benutzten Abschnitt Denzlingen — Freiburg beeinträchtigt. In Waldkirch hat sich eine Initiative gebildet, die einen besseren Zugang zum zweiten Bahnsteig fordert. Seit dem Umbau ist dieser nämlich nur noch über einen entfernt liegenden Bahnübergang erreichbar, was bei kurzfristigen Zugverlegungen unzumutbar lange Wege bedeutet.

Breisacher Bahn und Höllental-/Dreiseenbahn: Diese West-Ost-Verbindung hat seit der Umstellung die größten Probleme. Der ursprünglich geplante Fahrplan sah durchgehende Züge mit kurzen Aufenthalten in Freiburg Hbf und die Vereinigung bzw. Trennung von Zugteilen in Gottenheim und Titisee vor, um möglichst viele Relationen umsteigefrei erreichen zu können. Leider stellte sich der Fahrplan von Anfang an als nicht zuverlässig fahrbar heraus. Größter Mangel ist der lange eingleisige Abschnitt zwischen Gottenheim und Freiburg, der keinen Abbau von Verspätungen erlaubt. Inzwischen wurde das Fahrplankonzept geändert, mit längeren Aufenthalten in Freiburg, entspannteren Fahrzeiten im Höllental und weniger Kupplungsmanövern. Dieses Konzept läuft auch eigentlich recht stabil, wenn es auch trotzdem noch zu Verspätungen kommen kann, Gottenheim — Freiburg ist halt einfach zu lang.

Die Probleme haben natürlich auch politisch Wellen geschlagen, so dass die Situation unter anderem auch gutachterlich untersucht wurde. Das Ergebnis: das ursprüngliche Fahrplankonzept war nicht fahrbar. Konsequenzen: außer vielen Worten und rumdoktern an Symptomen bisher keine, insbesondere noch keine Initiativen zum nötigen Infrastrukturausbau.

Mit der Zeit hat sich die Misere aber durch einen anderen Umstand verschärft: Durch den anspruchsvollen Einsatz verschleißen die Fahrzeuge schneller als gedacht. Statt nach 1,2 Millionen Kilometern wie vom Hersteller versprochen müssen die Räder schon nach 500 000 Kilometern gewechselt werden, und auch bei anderen Teilen gab es Schäden. Dazu kamen noch überlange Lieferfristen für bestimmte Ersatzteile und einige Unfallschäden, so dass immer weniger Fahrzeuge für den Einsatz zur Verfügung standen. Die Folge sind regelmäßig zu kurze Zugkompositionen und teilweise auch Schienenersatzverkehr mangels einsatzfähiger Triebwagen. Erst Anfang 2024 waren die Proteste gegen die Zustände offenbar stark genug, um auch Fahrzeuge aus anderen Landesteilen als Ersatz nach Freiburg zu schicken.

Schwarzwaldbahn: Ein besonderes Trauerspiel stellte auch der Verkehr auf der Schwarzwaldbahn dar. Im Jahr 2021 war die Schwarzwaldbahn längere Zeit gesperrt, weil auf dem mittleren Abschnitt die Gleise komplett erneuert wurden. Doch schon bald nach der Wiederaufnahme des Betriebs zeigten sich starke Verschleißerscheinungen an den Rädern, und zwar an den Spurkränzen. Auch Verschleißspuren an den Schienen zeigten, dass die Züge irgendwie „nicht normal“ rollen. Im Laufe des Jahres 2022 wurde dann die Notbremse gezogen und der Verkehr erst auf einen 2-Stundentakt ausgedünnt, später zeitweise gar ganz eingestellt. Unterdessen wurde nach der Ursache gesucht und viele (letztlich falsche) Spekulationen über zu enge oder falsch verlegte Schienen geisterten durch die Presse. Am Ende stellte sich heraus, dass das gegenüber der letzten Schienenerneuerung anlässlich der Elektrifizierung in den 1970er Jahren heute geänderte Schienenkopfprofil, das auf gerader Strecke die Laufeigenschaften der Wagen verbessert, auf kurvenreichen Strecken aber das genaue Gegenteil bewirkt. In einer beispiellosen Aktion wurde dann bei einem der Streckengleise das Schienenprofil umgeschliffen, und seitdem zeigten die Züge wieder „normales“ Laufverhalten.

Doch im Folgejahr 2023 gab es das nächste Problem: Erst beschwerten sich Anwohner über laute Geräusche der Züge, dann stellten auch die Werkstätten einen übermäßigen Verschleiß an den Rädern fest. Diesmal aber auf der Lauffläche, also dort wo die Räder auch normalerweise abgenutzt werden, und damit nicht unmittelbar betriebsgefährdend. Die Ursache hierfür ist bisher noch nicht bekannt geworden und so bleibt es dabei, dass die Räder der Züge alle soundsoviel Kilometer reprofiliert oder gegen neue ausgetauscht werden müssen, aber wenigstens fahren die Züge.

Bei soviel Problemen wundert es nicht, dass von der DB das 150jährige Jubiläum der Streckeneröffnung nicht gefeiert wurde. Lediglich eine Ausstellung in der Badischen Landesbibliothek in Karlsruhe und einige Radio- und Fernsehbeiträge dazu gab es.

Weitere Strecken:

Auf der Hochrheinstrecke Basel — Singen gibt es auch immer wieder Probleme mit der Fahrzeugverfügbarkeit. Die Vereinbarung zur Elektrifizierung der Strecke konnte inzwischen unterschrieben werden.

Erfreuliches gibt es auch von der unteren Wutachtalbahn (Lauchringen — Weizen) zu berichten: Schritt für Schritt wird hier an der Reaktivierung der Strecke gearbeitet. Ab Januar 2024 wird im 2-Stunden-Takt gefahren.

Wenig erfreulich ist dagegen der grenzüberschreitende Verkehr nach Frankreich auf der Linie Müllheim — Mulhouse. Im Sommer 2023 wurden die Triebwagen durch Busse ersetzt, weil die SNCF angeblich nicht genügend deutschsprechende Lokführer auftreiben kann. Ein Ende des Schienenersatzverkehrs ist noch nicht absehbar.

Joachim Barth

Regionalverband Bodensee-Oberschwaben

Zum Fahrplanwechsel 2021 wurde durch das württembergische Allgäu der elektrische Nahverkehr aufgenommen. Von Wangen kann jetzt jede 2 Stunde in 2 Stunden anstatt vorher in 2,75 Stunden mit 3 Umstiegen München in angenehmen, leisen Zügen erreicht werden. Obwohl das Platzangebot im Allgäu verdreifacht wurde reichte ab Mai 2022 im Freizeitverkehr das Platzangebot nicht mehr aus. Vollends überfüllt waren die Züge mit dem 9-Euro-Ticket. Als Zug verkehrt ein Stadler Flirt mit 216 Plätzen. Bestellt wurden von München bis Memmingen 2 Triebzüge, ab Memmingen bis Lindau einer. Da eine Minute zum koppeln zu knapp ist und ein Lokführer alle 2 Stunden zum Bereitstellen bzw. abstellen des 2. Zugteils benötigt würde fährt der 2 Zugteil leer und verschlossen bis Lindau mit. Reisende verstehen nicht, dass sie sich in einen Zugteil quetschen müssen während der zweite leer mit fährt. In Kisslegg fährt der Lindauer Zug in das mit dem Zug nach Aulendorf besetzte Gleis und muss einen Sicherheitsabstand von 91 m halten. 2 Türen stehen nicht mehr am Bahnsteig, das verhindert dass der Zugteil geöffnet werden kann. Alle Anträge auf Öffnung des 2. Zugteils mit 2 verschlossenen Türen werden abgelehnt. Mit einem schnellen Zugpaar pro Stunde und einem langsamen Zugpaar jede 2 Stunde kommt die 110 km lange eingleisige Strecke mit mehreren (durch Rückbauten von Ausweichstellen) bis zu 13 km langen eingleisigen Abschnitten bei Abweichungen vom Fahrplan schnell an ihre Grenzen. Bei München verkehren die Züge über 30 km auf den Gleisen mit der störanfälligen S-Bahn und bringen schon Verspätung mit, die sich auf andere Züge bei den zahlreichen Kreuzungen überträgt. Die Räumung des 2. Zugteils in Memmingen dauert auch manchmal ein paar Minuten. In Kisslegg besteht 3 Minuten Umsteigezeit auf den 91 m entfernten Zug nach Aulendorf. Diese Verbindung gibt es nicht mehr weil die Wahrscheinlichkeit, den Zug zu erreichen sehr gering ist. Ertüchtigungen der Infrastruktur (Bahnsteig Verlängerungen) werden gefordert, eine bessere Signalisierung wurde zugesagt und es dauert Jahre bis sie umgesetzt wird. Durch ein gutes Angebot hat sich die Nachfrage vervielfacht. Fahrgastfreundliche Lösungen können wegen rückgebauter Infrastruktur nicht umgesetzt werden, die für die Laufzeit des Vertrags neu beschafften Züge nicht durch Doppelstockzüge ersetzt werden.

Günther Heger

Regionalgruppe Main-Tauber

(3-Jahresbericht 2021-23):

Im Main-Tauber-Kreis und Umgebung war die Lage in den letzten Jahren von der sich verschlechternden Qualität des Bahnangebots geprägt. Unsere Arbeit fand weiterhin teils unter eigener Flagge, teils unter dem Dach des Fahrgastbeirats der Westfrankenbahn (WFB) statt.

Neben der Verschlechterung der Betriebsqualität war auch eine nachlassende Moral bei der Erstellung von (Ersatz-)Fahrplanunterlagen seitens des im Main-Tauber-Kreis prägenden Verkehrsunternehmens WFB zu verzeichnen. Uns kam dann z.B. die Rolle zu, auf eine im Fahrplan fehlende Zugfahrt hinzuweisen oder auf einen Anschluss, der von der elektronischen Auskunft nicht als solcher erkannt und die Verbindung daher nicht angezeigt wurde. Andere Kuriositäten waren unterschiedliche Schienenersatzverkehre im Taubertal, die einen zusätzlichen Umstieg zwischen zwei Bussen in Blaufelden inkl. Wartezeit und dadurch zusätzliche Anschlussverluste in Crailsheim verursachten. Doch damit nicht genug, es wurden auch für denselben Zeitraum drei verschiedene SEV-Fahrpläne veröffentlicht, ohne jegliche Klarstellung, ob die frühere Variante durch die spätere obsolet geworden war.

Was gibt es an Positivem zu vermelden? Nach der Einführung eines RB-Stundentakts in der Relation Osterburken — Lauda (durchgebunden nach Würzburg Hbf) montags bis freitags seit Dezember 2019 haben wir die Bürgerinitiative „Frankenbahn für alle“ sowie die beiden beteiligten Landkreise Main-Tauber und Neckar-Odenwald auf dem PRO BAHN Bundesverbandstag 2021 in Karlsruhe mit dem Landes-Fahrgastpreis ausgezeichnet. Seither konnten die vom Land geforderten 500 Fahrgäste pro Tag zwar leider noch nicht erreicht werden. Der Verkehr hat trotzdem die Probezeit überstanden, da sich die Landkreise für eine Fortsetzung der Mitfinanzierung entschieden haben. Auf der Grundlage eines vsl. dauerhaften Verkehrs kann nun anders über die Einrichtung zusätzlicher Halte gesprochen werden, um mehr Menschen mit dem Angebot zu erreichen.

Zuletzt gab es Wirbel um ein neues Fahrplankonzept für das „Netz 11“ der WFB, das den aktuellen, nicht fahrbaren Fahrplan ablösen sollte, aber letztlich zuviele wichtige Anschlüsse zum sonstigen Bahn- und Busverkehr unterbrochen hätte. Dies wurde durch die Initiative „Pro Tauberbahn“ aufgezeigt und in bewundernswerter Weise verfochten. Ende Januar 2024 wurde das Konzept verworfen, ohne dass eine allgemein akzeptierte Lösung vorliegen würde. Wir plädieren hier für eine Beendigung der ideologischen Denkblockaden, die das überdefinierte System in den aktuellen instabilen Zustand gebracht haben. Am Ende wird es nur funktionieren, wenn mindestens eine der heiligen Kühe „fester Takt“, „stündliche Bedienung aller Halte“, „Aufrechterhaltung aller Anschlüsse“ und „keine Mehrkosten“ geschlachtet wird. Wir sind hier für pragmatische Lösungen offen, insbesondere da offensichtlich ist, dass der heutige Fahrplan schlicht nie hätte aufgestellt werden dürfen. Insofern ist natürlich zunächst der Aufgabenträger NVBW in der Pflicht, der eine unmögliche Leistung bestellt hat und jetzt den Auftragnehmer in Regress nimmt, wenn sie sich im Alltag als unmöglich erweist.

Unser neues „Grundsatzprogramm Tauberbahn“ (Oktober 2023, s. Homepage) beschäftigt sich dann auch weniger mit den genauen Abfahrtszeiten als mit der Forderung nach einem zuverlässigen Betrieb, was uns auf der Tauberbahn inzwischen schon als Luxus vorkommt.

Erfreulicherweise haben sich vier Industrie- und Handelskammern der Region auf gemeinsame Ziele für den ländlichen Schienenverkehr verständigt. PRO BAHN Main-Tauber und Verkehrsclub Deutschland Main-Tauber waren von Anfang an eingebunden und haben die Forderungen wesentlich mitformuliert. Die Veröffentlichung im November 2023 hat dann doch mal etwas mehr Interesse geweckt, als wenn eine Institution allein etwas fordert. Es fand auch ein Präsenztermin in Heilbronn unter Beteiligung von DB, Verkehrsministerium BaWü, NVBW, IHKs und den Fahrgastinitiativen statt. Sehr bedenklich stimmt, dass die NVBW zwar gerne erklärt, warum gerade alles schlecht ist, aber keinen Weg zur Besserung findet.

Unsere aktuellen Forderungen:

• das gutachterlich (2018 und 2019) festgestellte beste Fahrplankonzept für die Madonnenlandbahn umzusetzen;
• ein stabil fahrbares und trotzdem anschluss-bewusstes Fahrplankonzept für das Netz 11 einzusetzen;
• bei den aktuellen Planungen zum Infrastrukturausbau im Netz 11 nicht allein auf fahrzeugseitige Elektrifizierung zu setzen, sondern auch die Vollelektrifizierung zu prüfen.

Mehr im Internet unter https://www.pro-bahn-bw.de/rg\main\tauber und https://www.facebook.com/pro.bahn.mt.

Matthias Beß

Ihre Ansprechpartner in den Regionalverbänden

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