Bundesgartenschau 1975: Einen ganzen Sommer lang empfing Mannheim Gäste aus ganz Deutschland und widerlegte das Vorurteil, dass die nordbadische Großstadt im Dreiländereck Hessen – Rheinland-Pfalz – Baden-Württemberg nur aus grauem, tristen Industriegelände besteht. „Mannem“ hat auch viele grüne Seiten, so den Luisenpark und den Herzogenriedpark, wo die Buga ’75 stattfand. Beide Gelände waren durch ein eigens errichtetes ÖPNV-System, den Aerobus, verbunden. Mehr als zwei Millionen Fahrgäste transportierte die Schwebebahn während der Bundesgartenschau vor 33 Jahren. Auch nach der fünfmonatigen Veranstaltung sollte der Aerobus weiter fahren. Angedacht war, die Schwebebahn in den nördlichen Mannheimer Stadtteil Gartenstadt fahren zu lassen, für den jetzt auch wieder eine Straßenbahnstrecke diskutiert wird. Doch es kam anders. An den Aerobus erinnert heute in Mannheim (fast) nichts mehr.

Das neuartige Verkehrsmittel war eine der Attraktionen der Bundesgartenschau, hatte aber auch seine „Kinderkrankheiten“. Die Idee war, die Vorteile einer Schwebebahn wie in Wuppertal, nämlich kreuzungsfreier, vom übrigen Verkehr ungestörter Verlauf in einer eigenen oberirdischen Ebene, zu nutzen ohne die Nachteile der schweren Fahrbahnkonstruktion, die heutzutage wegen der Beeinträchtigung des Stadtbildes in keiner Stadt mehr mehrheitsfähig wäre, zu übernehmen.

Diese schwere Fahrbahnkonstruktion ist bei der Wuppertaler Schwebebahn notwendig, um die Gleise in waagerechter Lage zu halten. Bei einer klas­sischen „Seilbahn“ biegt sich die „Fahrbahn“/das Tragseil unter dem Gewicht der Wagen jeweils durch, so dass es zu einer Berg- und Talfahrt kommt, die man im Stadtlinienverkehr den Fahrgästen nicht zumuten kann. Das „Seilbahnprin­zip“ mit Antrieb durch ein Zugseil bedingt darüber hinaus, dass alle Fahrzeuge gleich schnell fahren und erfordert technische Maßnahmen, um unabhängig voneinander anhalten zu können.

Der Schweizer Ingenieur Gerhard Mül­ler (1915-1985) entwickelte bis 1970 den Aerobus, eine Hängebahn nach Wuppertaler Vorbild, die aber nicht auf starren Stahlschienen fährt, sondern auf Aluminium­seilen (inzwischen elastischen Aluminiumschienen), die nach Art einer Hängebrücke an Seilen zwischen Pylonen aufgehängt sind. Dabei ist die Seilspannung und die Länge der Tragseile so bemessen, dass im „Ruhezustand“ die Aluminiumfahrbahn nach oben geboten ist, bei Belastung durch das Fahrzeug senkt sie sich so ab, dass ein waagerechter Fahrweg entsteht, in Mannheim waren das bis zu 2,70 Meter.

Hauptvorteil dieses Prinzips sind die mög­lichen weiten Abstände zwischen zwei Pylonen, nach Herstellerangaben zwischen fünf und zehn Pfeiler pro Meile je nach möglicher geringer Krümmung, die dadurch mögliche Minimierung des Aufwands für Bauarbeiten am Boden und auf der Straße und der weitgehend geräuscharme Betrieb.

Für die Bundesgartenschau vom 18. April bis 19.Oktober 1975 sollten die beiden 3,1 Kilometer voneinander entfernten Teile der Ausstellung Herzogenriedpark und Luisenpark auf der Strecke Herzogenried – Max-Joseph-Straße – Alter Messplatz – Neckarübergang Kurpfalz­brücke – Linkes Neckarufer – Fernmeldeturm ohne Zwischenstation miteinander verbunden werden. Dafür wurde eine zweibahnige Strecke gebaut. Die Zweirichtungsfahrzeuge wendeten an den Endpunkten jeweils über eine Weiche. Die Fahrzeuge selbst waren neunteilige, 11 Tonnen schwere Hängegelenkwagen, deren mit Gummielementen verbundene Einzelteile jeweils von zwei durch einen Motor angetriebenen gegenüberliegende Räder getragen wurden. Insgesamt wurden acht Fahrzeuge eingesetzt, ihre Länge betrug 19,5 Meter, ihre Breite 2,30 Meter und ihre Höhe 2,10 Meter. 100 Personen konnten in einem Fahrzeug befördert werden. Gefahren wurde mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h und dabei Steigungen bis zu 14 Prozent über­wunden werden. Ein sehr hoher Wert wenn man bedenkt, dass bei der Stuttgarter Zahnradbahn die maximale Steigung bei 17,8 Prozent liegt. (Die steilste Straßenbahn Deutschlands im saarländischen Neunkirchen hatte 11 Prozent Steigung). Verkehrsbedingt war die Fahr­bahn des Aerobus zwischen 4,20 Meter und 22 Meter angelegt. Die Stromabnahme erfolgte über eine Oberleitung.

Probleme mit der Stromabnahme durch die Oberleitung führten bereits zu einer missglückten Probefahrt am 8. Juni 1974, also gut ein Jahr vor der Bundesgartenschau, bei der der damalige Mannheimer Oberbürgermeister Ludwig Ratzel den Aerobus nach einer Panne mit einer Drehleiter verlassen musste. Im praktischen Betrieb nach der Jungfernfahrt am 14. März 1974 verband aber dieses „Verkehrsmittel besonderer Konstruktion“ zuverlässig bei den 3,1 Kilometer voneinander entfernten Teilen der Bundesgartenschau. Behördliche Auflagen begrenzten die Höchstgeschwindigkeit und verlangten die Betriebseinstel­lung ab Windstärke 6. Bemängelt wurde der „Waschbretteffekt“, der von der Fahrt auf den Aluminiumseilen verursacht wurde und die Konstrukteure veranlasste, später die Aluminiumseile durch Aluminiumschienen zu ersetzen.

Die Strecke vom Fernmeldeturm bis zur Kreuzung Max-Josef-Straße/Carl-Benz-Straße wurde 1976, nachdem die Be­triebsgenehmigung erloschen war, wieder abgebaut. Die restlichen 600 Meter von der Carl-Benz-Straße bis zum Betriebsbahnhof an der ehemaligen Haltestelle Herzogenried dienten einbahnig der Studiengesellschaft „Hochbahn Mannheim“, an der auch die Mannheimer Verkehrsbetriebe MVV beteiligt waren, zu Versuchszwecken. Dazu wurde die Tragkonstruktion für damals 1,2 Mio. D-Mark (ca. 600.000 Euro) umgebaut. Die Seile wurden gegen Tragschienen aus vierkantigen Stahlrohrkörpern ausgetauscht, bei weiterer Bewährung des Systems und ausreichender Finanzierungsmöglichkeit war an eine Trasse Kurpfalzkreisel – Herzogenried – Gartenstadt für dieses neuen Bahnsysteme gedacht.

 

Seit 1979 ruhte auch der Versuchsbetrieb, die Gesellschaft hatte ihre Arbeit eingestellt. Die Hoffnungen, mit dem Aerobus ins Geschäft zu kommen, hatten sich zerschlagen. In den Jahren 1980 bis 1983 wurde im schweizerischen Dietlikon eine 8,3 Kilometer lange Teststrecke mit einer zwölfprozentigen Steigung geplant und gebaut, auf der die Mannheimer Erkenntnisse zur Verbesserung umgesetzt werden sollten und erstmals Aluminiumschienen zur Vermeidung des Waschbretteffekts verwendet wurden.

1983 erwarb die Schweizer Firma Vevey Engineering Works Ltd. die Rechte und Patente am Aerobus, musste diese aber 1987 wieder verkaufen, nachdem die Finanzierung für ein Aerobus-Projekts in Kuala Lumpur platzte. In Mannheim wurde die restliche Anlage im Sommer 1987 abgebaut und verschrottet. Die Aerobus-Kabinen lagerten danach auf einem Abstellplatz bei Schaffhausen, eine sollte ins Museum für Arbeit und Technik nach Mannheim überführt werden.

Im Jahr 2007 kündigte die amerikanische Firma Aerobus International Inc. aus Houston in Texas an, bis Sommer 2008 in Weihei in China eine 4,36 Kilometer lange Strecke vom zentralen Geschäftsbezirk über offenes Meer zur Touristeninsel Liugong Island zu bauen. Wiehei ist ein chinesisches Hafen- und Touristikzentrum mit über 2,4 Millionen Einwohnern. Darüber hinaus ist die Stadt eine „Nationale Modellstadt und nationale Umweltstadt“. Dies bedeutet strikte Auflagen für die Konstruktion und den Bau des Aerobus-Systems.

Im Gegensatz zum Mannheimer Aerobus soll die Bahn in Weihei auch eine Zwischenstation erhalten. Einer der acht Pylone, der Weihei Star, soll ein 257 Meter hoher Aussichtsturm werden, mit einer Station und einer Aussichtsplattform in 208 Meter Höhe. Drei elektrisch betriebene drei- bis vierteilige Fahrzeuge sollen auf der privaten Anlage bis zu 5.000 Personen pro Stunde mit einer Geschwindigkeit bis zu 80 km/h befördert werden. (Klaus Rothenhöfer)

 

Eine Sonderschau zum Mannheimer Aerobus befindet sich im Aufbau im Museum der Freizeitgruppe Tran­sportwesen Mannheim e.V., das im Betriebsgebäude der MVV Verkehrs AG in der Möhlstraße 31 in Mannheim untergebracht ist. Öffnungszeiten: Jeden 2. Sonntag im Monat von 13 bis 17 Uhr.