Heidelberg Hauptbahnhof

 

50 Jahre neuer Hauptbahnhof

Heidelberger Zentralstation feierte Jubiläum

Die Haupthalle des Heidelberger Hauptbahnhofs

Der neue Heidelberger Hauptbahnhof hatte am 5. Mai 2005 Geburtstag: An diesem Tag war es genau 50 Jahre her, dass der damalige Bundespräsident Theodor Heuss den Neubau eröffnete. Gefeiert wurde am 4. und 5. Mai 2005 mit einem zweitägigen Bahnhofsfest samt einer langen Filmnacht und einer SWR3-Pop-Nacht sowie einer Ausstellung in der Bahnhofshalle und der Zugangsbrücke zu den Bahnsteigen, in der sowohl die Heidelberger Bahnhofs- und Stadtgeschichte, als auch die wichtigsten kulturellen, politischen und wirtschaftlichen Ereignisse der letzten 50 Jahre dargestellt wurden.

Auch wenn der großzügig dimensionierte Bahnhof und die Gleisanlagen jetzt schon 50 Jahre in Betrieb sind, die Geschichte des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs ist schon mehr doppelt so alt! Fast 60 Jahre dauerten die Planungen und der Bau, bis das Gebäude und die Gleisanlagen im Mai 1955 endlich in Betrieb gehen konnten.

Der Hintergrund: Die Strecke Heidelberg-Mannheim war die erste badische Bahnlinie, die 1840, nur fünf Jahre nach der ersten deutschen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth, in Betrieb ging. Gewissermaßen an der Stadtmauer (Heidelberg bestand damals im wesentlichen nur aus dem Bereich der heutigen Altstadt) wurde der Bahnhof unweit des heutigen Verkehrsknotens Bismarckplatz auf der damals noch grünen Wiese für die Verbindung nach Mannheim als Kopfbahnhof errichtet. Als dann 1846 die Strecke nach Frankfurt gebaut wurde, wurde neben dem bereits bestehenden Badischen Bahnhof ein weiterer Kopfbahnhof, der Main-Neckar-Bahnhof, errichtet. Nochmals erweitert wurde der Bahnhof 1862, als die Strecke nach Heilbronn eröffnet wurde. Südlich der bereits bestehenden Bahnhöfe wurden die Gleise in den Odenwald und den Kraichgau als Durchgangsbahnhof errichtet.  

Der alte Heidelberger Hauptbahnhof Mitte der 50er Jahre kurz vor der Schließung

Da der alte Heidelberger Hauptbahnhof vor der industriellen Revolution und dem Wachstum der Städte gebaut wurde, entwickelten sich rund um die Bahnanlagen neue Stadtteile, ehemals selbständige Dörfer wurden Anfang des 20. Jahrhunderts eingemeindet. Der Kopfbahnhof sowie die Durchgangsgleise durch die enge Altstadt, die nun mitten in dem gewachsenen Heidelberg lagen, wurden mehr und mehr zur Barriere für den innerstädtischen Verkehr.

Schon in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts gab es deshalb erste Überlegungen, den Heidelberger Hauptbahnhof  zu  verlegen. Die Pläne reiften heran, ein neuer Tunnel unter dem Heidelberger Schloß wurden gebaut (der Tunneldurchschlag erfolgte 1910) und begonnen, eine riesige Baugrube für den neuen Hauptbahnhof etwa 1.200 Meter westlich des bestehenden Bahnhofs auszuheben.

Der 1. Weltkrieg unterbracht die Bautätigkeit. Wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage durch große Reparationsleistungen des Deutschen Reiches und der Weltwirtschaftskrise ruhte der Bau des Personenbahnhofs fast 20 Jahre. Lediglich der Güter- und Rangierbahnhof wurden zunächst verlegt, bevor Ende der 30er Jahre auch der Bau des Personenbahnhofs wieder ernsthaft geplant wurde. Der 2. Weltkrieg unterbrach den Bau erneut. Erst mit der Gründung der neuen Bundesrepublik Deutschland und dem einsetzenden Wirtschaftswunder wurde der Bau nun zum dritten Mal begonnen und endlich zuende geführt.

Da der neue Heidelberger Hauptbahnhof einer der ersten Bahnhofsneubauten in der neuen Bundesrepublik war zu einer Zeit, als die Politik der Bahn noch mehr Bedeutung beimaß als heute, ist das Bahnhofsgebäude sehr großzügig dimensioniert. Viele Heidelberg-Besucher, die zum erstenmal die große Halle betreten, sind erstaunt, dass eine Stadt von dieser Größe einen solch stattlichen Hauptbahnhof hat.

Der Heidelberger Hauptbahnhof kurz vor der Eröffnung 1955

Damals, bei der Einweihung, wurde die große, lichtdurchflutete Haupthalle als „Glaskasten der Unnahbarkeit“ kritisiert. Die Kritiker von damals kannten freilich noch nicht die nachfolgenden neuen Bahnhöfe Ludwigshafen Hbf oder Kassel-Wilhelmshöhe, die als Betonwüsten und fahrgastunfreundliche Stätten des Eisenbahnverkehrs allemal viel mehr Kritikpunkte als der Heidelberger Hauptbahnhof aufweisen und völlig am Fahrgast vorbei geplant und gebaut wurden. Insofern ist der Heidelberger Hauptbahnhof (der inzwischen unter Denkmalschutz gestellt wurde), eine architektonische Meisterleistung – allerdings mit einigen kleinen und größeren Fehlern.

So sehen auch in Heidelberg die ankommenden Reisenden sofort die riesige Menge verbauten Betons auf den Bahnsteigen. Erst im Lauf der letzten Jahre wurde das triste Betonbild durch neue Bahnsteigdächer, Rolltreppen und Verschönerungen auf den Bahnsteigen sowie in der Halle ein wenig aufgelockert.

Die Haupthalle Haupthalle des Heidelberger Hauptbahnhofs kurz nach der Eröffnung

An den diskreten Charme der 50er Jahre erinnern im Inneren nur noch wenige künstlerische Ausschmückungen. In den letzten Jahren wurde in der Haupthalle immer wieder umgebaut, neue Läden  und Imbissstätten eingerichtet, die ein interessantes Warenangebot und einen Branchenmix bereithalten, das Bahnfahrgäste in vielen anderen Bahnhöfen nicht finden. Es gibt auch noch eine richtige Bahnhofsgaststätte, die auch alle zwei Monate Treffpunkt des Regionalverbandes Rhein-Neckar von PROBAHN ist. Wie lange es diese Gaststätte aber noch gibt, ist ungewiss.

Ein Minuspunkt des Heidelberger Hauptbahnhofs sind die (zu) langen Wege. Wer von der schmalen Seite der Haupthalle (dort ist der Ausgang zur Straßenbahnhaltestelle) zu einem der hinteren Gleise will, muss mehr als 100 Meter zurücklegen. Rolltreppen gibt es seit 20 Jahren, leider nur zu den beiden Bahnsteige, an denen die Fernzüge halten. Immerhin wurden im vorigen Jahr fünf Aufzüge zu allen Bahnsteigen eingebaut, die es nun auch Radfahrern, Rollstuhlfahrern, Fahrgästen mit viel Gepäck und mobilitätseingeschränkten Menschen erlauben, bequem die Züge zu erreichen.

Die lange Brücke zu den Bahnsteigen wirkt etwas trostlos, in den letzten Jahren wurde aber versucht, durch eine Modelleisenbahn, Automaten, Gepäckfächer und mobile Verkaufsstände mehr Leben in den Übergang zu bringen, der von der Fläche her fast genauso groß wie die Haupthalle ist.

Schon beim Bau des Hauptbahnhofs Anfang der 50er Jahre war geplant, die Bahnsteigbrücke zu verlängern und zum Übergang in die jenseits des Hauptbahnhof gelegenen Gebiete zu machen, so wie dies beim Hauptbahnhof Darmstadt vor wenigen Jahren auch realisiert wurde. Ursprünglich war gedacht, dass dieser Durchstich schon wenige Jahre nach der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs möglich wäre, wenn die amerikanischen Streitkräfte, die dieses Areal benutzen, abziehen würden. Dazu ist es bislang nicht gekommen. Erst wenn der nahegelegene, stillgelegte Heidelberger Rangierbahnhof als neuer Stadtteil „Bahnstadt“ bebaut sein wird, soll endlich auch die Bahnsteigbrücke verlängert werden und der Hauptbahnhof zweiten Zugang bekommen mit einer weiteren Straßenbahnhaltestelle für Linien nach Eppelheim und Kirchheim.

Der Heidelberger Hauptbahnhof  heute von der Gleisseite aus

Noch immer ist ein neues Gleis 10, das dringend benötigt wird, zwar gelegt, aber noch nicht in Betrieb. Das soll erst Ende 2006 geschehen, wenn ein neues Stellwerk gebaut ist und der Heidelberger Hauptbahnhof dann von Karlsruhe aus ferngesteuert wird.

Ein weiteres Manko des Heidelberger Hauptbahnhofes (den pro Tag durchschnittlich 42.000 Menschen besuchen) ist die schlechte städtebauliche Anbindung an die Innenstadt. Obwohl der Heidelberger Hauptbahnhof nur rund 1.200 Meter vom alten Standort (direkt im Stadtzentrum) nach Westen verlegt wurde, ist er nicht in die Innen­stadt integriert. An den beiden gleisabgewandten Seiten des Hauptbahnhofes wirken zwei vierspurige, stark befahrene Straßen wie große Barrieren. Der Plan, einen Teil des Verkehrs in einen Tunnel zu verlegen, dass Problem so teilweise zu lösen und so neue Gestaltungsmöglichkeiten für den Bahnhofsvorplatz zu bekommen, wurde wegen der hohen Kosten zunächst ad acta gelegt.

Die ehemaligen Gleisanlagen, die zwischen dem alten und neuen Hauptbahnhof lagen, waren zwar schon 1956 komplett demontiert und bald darauf wurde mit der neuen Bebauung begonnen. Fast ausschließlich wurden aber auf dem Areal und angrenzenden Flächen triste Verwaltungsbauten für Finanzamt, Gerichte, Zollamt, Post, Landratsamt, Gesundheitsamt, Verwaltung der Heidelberger Druckmaschinen, Stadtwerke und Bundesbank errichtet. Wohnraum für Menschen gibt es hier kaum. Abends ist dieser Bereich fast menschenleer. Hier wurde versäumt, durch attraktive Geschäfte, einladende Grünflächen und auch für Fußgänger und Radfahrer passable Wege den neuen Hauptbahnhof an die Innenstadt anzubinden und damit die Bahn auch in den Köpfen der in Heidelberg lebenden und arbeitenden Menschen besser zu verankern.

Vielleicht wird der Heidelberger Hauptbahnhof ja in einigen Jahren mehr ins Zentrum rücken, wenn auf den direkt an den Hauptbahnhof angrenzenden Arealen des ehemaligen Güter- und Rangierbahnhofes der neue Stadtteil „Bahnstadt“ entsteht?

Wolfgang Brauer

 

Buchtipp: 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof

Pünktlich zum Jubiläum des Heidelberger Hauptbahnhofs ist auch ein Buch des Ludwigshafener Eisenbahnfreundes Josef Kaiser erschienen. Der 144 Seiten starke Band mit rund 160 Abbildungen enthält viele bisher weitgehend unbekannte Fo­tos und dokumentiert 165 Jahre Heidelberger Eisenbahngeschichte. Viel Raum nimmt in der historischen Darstellung der Umzug des Hauptbahnhofs vom alten zu neuen Standort im Mai 1955 ein, der bahnbetrieblich zunächst im Chaos endete. Abgedruckt sind in dem Band ne­ben Gleisplänen aus dem Jahr 1955 auch die Niederschrift einer Hörfunkreportage, die der Süddeutsche Rundfunk in der Umzugsnacht vom 7. auf den 8. Mai 1955 sendete.

Josef Kaiser: 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof / Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands, erschienen bei pro MESSAGE OHG, Ludwigshafen am Rhein, 18,00 €, ISBN  3-934845-25-8.

 

Die Katakomben im Heidelberger Hauptbahnhof

Seite von Dirk Hillbrecht zum Heidelberger Hauptbahnhof