Oberleitungsbus
Trollybus - ein umstrittenes Verkehrssystem
Am Obus scheiden sich die Geister
Weltweit Ausbau und Abbau
Die Geschichte des Oberleitungsomnibusses begann im April 1882, als Werner von Siemens sein „Elektromote“ in Berlin erstmals vorführte. Dieses Elektrofahrzeug, das einer Pferdedroschke noch stark ähnelte, war nicht an Schienen gebunden und entnahm den Fahrstrom aus einer zweipoligen Leitung. Aber erst nach der Erfindung der heute noch gebräuchlichen Stromabnehmerstangen im Jahr 1901 setzten sich die „gleislosen Bahnen“ langsam durch. In Deutschland gab es bis zum Ersten Weltkrieg zwölf Anlagen.
Zeichnung
des "Elektromote" von Werner von Siemens
Vor
allem in Großbritannien und Frankreich sowie in den USA entstanden teilweise
recht ausgedehnte Netze mit der inzwischen international gebräuchlichen
Bezeichnung „Trolleybus“, während man in Deutschland zunächst verschiedene
Namen wie „Fahrdrahtbus“, „Drahtbus“, „Elbus“, „Obbus“
verwendete, ehe sich schließlich „Oberleitungs-Omnibus“ – kurz „Obus“
einbürgerte.
In
Deutschland setzte der Bau moderner Obus-Anlagen erst ab 1930 ein. Nach Beginn
des Zweiten Weltkrieges stieg die Zahl der Betriebe enorm an. Einmal, weil alte,
abgewirtschaftete Straßenbahn-Anlagen ersetzt werden mussten und für die
Investition in neue Gleise das Geld fehlte. Zweitens, weil in den Kriegszeiten
nicht genügend Treibstoff für Diesel-Omnibuslinien zur Verfügung stand, wohl
aber Elektrizität.
In den ersten Nachkriegsjahren setzte sich der Trend zum Obus in Deutschland fort. Zerstörte Straßenbahnstrecken wurden jetzt mit Elektrobus bedient; insbesondere wurden auch neue Außenstadtteile, die im Wohnungsbauboom der Wirtschaftswunderzeit entstanden, mit zwei Drähten an die ÖPNV-Netze angeschlossen. Obus-Blütezeit waren in der Bundesrepublik die 15 Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg.
Obus Baujahr 1956 (Foto: Martin Klehm)
Als dann allerdings der Individualverkehr immer mehr zunahm und neue Straßenbauprojekte geplant wurden, bedeutete dies das Aus für die meisten der rund 60 Obus-Betriebe in Deutschland: Die Fahrleitungsanlagen hätten vielfach neu verlegt werden müssen. Außerdem traf das Anhängerverbot den Trolleybus besonders hart, weil deshalb neue Fahrzeuge beschafft werden mussten. Ferner standen nun leistungsfähige Dieselbusse zur Verfügung. Viele deutsche Städte trennten sich deshalb oft genauso schnell wieder von ihren Obus-Anlagen wie sie sie eingeführt hatten. Bis Anfang der 80er Jahre gab es in der Bundesrepublik Deutschland nur noch drei Netze: Solingen, Esslingen und Kaiserslautern. Die pfälzische Großstadt schaffte den Obus allerdings 1985 ab. Daneben gab es noch einen Duo-Bus-Versuchsbetrieb in Essen (von 1983 bis 1995), bei dem die Fahrzeuge im Tunnel mit Elektroantrieb fuhren, außerhalb jedoch mit Diesel.
Dreiteiliger
Gelenk-Obus (Foto: Hess)
Nach der deutschen Wiedervereinigung verschwanden auch die meisten Obus-Netze in der ehemaligen DDR: Hoyerswerda, Potsdam, Weimar; der Streckenaufbau in Suhl wurde 1990 abgebrochen. Lediglich Eberswalde, der älteste deutsche Trolleybus-Betrieb mit zwei Linien, blieb in den neuen Bundesländern erhalten. Dort allerdings steht der Obus auf der Kippe. Ein vom Landkreis Barnim in Auftrag gegebenes Gutachten empfiehlt die Abschaffung des Oberleitungsverkehrs bis 2015. In Solingen (mit sechs Linien der größte deutsche Betrieb) und Esslingen (zwei Linien) scheint der Obus dagegen langfristig gesichert. In Esslingen beispielsweise läuft die Betriebsgenehmigung bis 2024. Konkrete Neubauprojekte gibt es in Deutschland derzeit allerdings nicht. Die Leipziger Verkehrsbetriebe denken aber inzwischen bereits öffentlich über die Wiedereinführung des Obusses nach.
In
anderen Staaten dagegen ist die Obus-Bilanz gemischt und schwankt zwischen
Euphorie und Resignation. So fuhr beispielsweise in Basel am 30. Juni 2008 der
letzte Obus. Hier wurden die Fahrzeuge durch gasbetriebene Busse ersetzt.
Innsbruck trennte sich 2007 vom Trolley und will die Linie nach einem
Diesel-Intermezzo im Jahr 2009 auf Straßenbahn umstellen. Schaffhausen denkt
ebenfalls über das Ende seines Zwei-Draht-Verkehrsmittels nach.
In Rom (dort heißt der Obus „Filobus“) und in Athen dagegen wurden die Netze ausgebaut, ebenso in Peking zu den Olympischen Spielen. In den italienischen Städten Avellino und Lecce sind gerade neue Obus-Netze im Aufbau, seit Juni 2008 gibt es auch einen neuen Betrieb in Castellón de la Plana in Spanien. Das englische Leeds will 2009 oder 2010 Busfahrdrähte aufhängen.
Zwitter
aus Obus und Straßenbahn im französischen Caen (Fotos: Wolfgang Brauer)
Besondere Obus-Formen gibt es in Nancy (seit 2001) und Caen (seit 2002) in Frankreich. Dort fahren Zwitter aus Bussen und Bahnen mit Gummirädern auf Betonfahrbahnen, weil der Bau billiger war als die Anlage von Schienentrassen. In der Mitte der Betonpiste gibt es eine Führungsschiene, ihren Strom bekommen die Bus-Bahnen aus einem (Caen) bzw. zwei Fahrdrähten (Nancy). Neue Fahrzeuge mit zwei Gelenken werden unter anderem in Luzern, Zürich, St. Gallen und Genf eingesetzt. Sie sind fast 25 Meter lang und bieten Platz für ca. 200 Personen. Mit diesen langen Fahrzeugen nähern sich Obusse immer mehr den Kapazitäten von Straßenbahnen an.
Dreigliedriger Obus in Luzern (Foto: Hess)
Vielleicht führt auch die aktuelle Energiekrise wieder zu einem Umdenken in Richtung Obus? Je teurer nämlich Diesel wird, um so wirtschaftlicher werden strombetriebene Fahrzeuge, für die in die Kalkulation ja immer noch Aufbau und Unterhaltung des Fahrdrahtes mit einbezogen werden müssen. Andererseits stehen den höheren Anschaffungskosten der Elektrobusse deren längere Lebenszeit sowie die geringeren Wartungskosten im Vergleich zum Dieselbus entgegen. Die Infrastrukturkosten für den Fahrdraht liegen nur bei fünf bis zehn Prozent einer Straßenbahntrasse. Obusse sind leiser, laufruhiger, spurtstärker und bieten mehr Fahrkomfort als ein Dieselbus. Und schließlich sind sie umweltfreundlicher. (wb)
